Ny side 1


	Hærens Flyvertropper 1936-1940. Militærflyver, løjtnant Herluf Gräs.
	Flyvning med Fokker CV II R.
	Angrebet på Værløse Flyveplads den 9. april 1940.



	*Herluf Gräs*

	Årene som militærflyver

Efter mors død i maj 2000 fandt jeg fars beretning om tiden som militærflyver i Hærens Flyvertropper.

En beretning tilbage fra 1951 i foredragsform, hvor han fortæller om årene fra 1936 til 1940 (46).

Jeg har nænsomt bearbejdet løse notater og indskud fra hans manuskript, så der er kommet en samlet helhed ud af det.
Og så har jeg haft den store glæde og fornøjelse at ”levendegøre” beretningen med gamle fotos fra en nu svunden tid.

For det er virkelig en svunden tid. I år er det 105 årsdagen for Herlufs fødsel og 80 år siden, han mødte som elev på
flyveskolen i Værløse.

Selv husker jeg min fars nærmere begrundelse for helt at søge ud af Hærens Flyvertropper i 1950 var den, at han ikke
ønskede at flytte fra Nyborg, hvor han var ansat hos kriminalpolitiet og, at der var for mange af hans tidligere flyver-
kammerater, der var blevet dræbt under udøvelsen af det dengang noget farlige erhverv – set i forhold til i dag.
(Flere af flyverne styrtede ned og blev dræbt og flere faldt i finlandskrigen, hvor de meldte sig som frivillige i det
finske luftvåben). Han havde heller ikke noget ønske om at blive trafikflyver, for igen ville det betyde, at familien
skulle bryde op fra Nyborg.

Men... men... med til historien hører, at Herluf havde sin sorteste uheldsdag den 21. marts 1946 på Royal Air Force kursus i England,
hvor han fløj benzintanken tom på sin Harvard II B, fik motorstop og havarerede maskinen i marken.
Han reddede livet og selvom man på flyversprog joker med, at enhver landing, hvor man selv kan gå fra flyet, må anses som vellykket,
så fik det konsekvenser for ham.
Men læs selv mere herom i den efterfølgende fortælling.

2009_0128Førstesolnedgang0003

Tilegnet flyverne fra 3. og 5. eskadrille.

"Når man stikker næsen frem" med en hjemmeside på nettet, så får man også nye bekendte og flere informationer.

Tusind tak til alle Jer, der har skrevet til mig.

Det har været helt vildt, og ja... til tider også meget rørende. Jeg fik for eksempel disse hilsener:

"Jeg har med stor interesse læst om din fars spændende historie ved det danske flyvevåben op til flere gange. En stor tak for, at du har lagt det ud på nettet. En fantastisk beretning

både i ord og billeder".

"Jeg og et par kammerater gik forleden tur på banen på den nedlagte flyvestation Værløse. Vi snakkede bl.a. om 9. april 1940 og dilemmaet (som vi ser det) ved at Forsvaret opgiver -

og forlader - et tjenestested, hvor soldater er faldet i kamp.
I dag fik jeg lyst til få genopfrisket hændelserne d. 9. april 1940 på Flyvestation Værløse, herunder bl.a. navn, grad og flytype for de to døde. I den forbindelse stødte jeg på din side om Herluf Gräs. Jeg fandt det hele særdeles interessant.
Jeg var specielt glad for de gode fotografier og tegninger.
Jeg vil gerne have lov at udtrykke en stor tak for, at du stiller teksten og grafikken til rådighed på internettet."

"Jeg har med interesse læst din beretning om militærflyveren Herluf Gräs på din hjemmeside. Jeg noterede mig, at du ikke havde noget billede af den Harvard, som Herluf Gräs havarerede med i England, men der kan jeg hjælpe dig. Vedhæftede billede viser netop det fly. Billedet er scannet fra et album, der har tilhørt en af Gräs' holdkammerater fra England, kaptajnløjtnant Vagn Holm.

Du må gerne anvende billedet på din hjemmeside".

"Flot hjemmeside du har opbygget".

"Stor ros for din flotte hjemmeside, overskuelig og meget informativ".

"fin hjemmeside du har - både seriøs og med glimt i øjet".

Tak for en hilsen fra en gammel barndomskammerat fra Nyborg, som huskede billederne i vores hjem af flyvemaskiner og nogle flotte store granathylstre i messing, vi havde stående.

Tak til efterkommere af fars flyverkammerater, der har skrevet til mig og været mig behjælpelig med billeder. Tak til historisk interesserede samt medlemmer af Danmarks Flyvehistoriske Selskab og Flyvevåbnets Historiske Samling.

En særlig tak til Niels Helmø-Larsen.

Tak skal I ha´ alle sammen.

Senest opdateret marts 2016.

Helge Gräs

Herluf Gräs's beretning om tiden som militærflyver:

”Et spørgsmål, der ofte bliver stillet mig er, hvordan det egentlig gik til, at jeg blev militærflyver. Årsagerne er flere, ligesom også
tilfældet spillede ind, men jeg husker ganske nøje en begivenhed, hvor ønsket om at blive flyver opstod i mig.

Fly%20over%20havet

Flyvemaskine på en sommerdag - i en kulisse af cumulusskyer.

Det var en sommerdag med enkelte cumulusskyer. Jeg så da en flyvemaskine kredse omkring sådan en sky. Dengang var jeg kun 16 år, og det var
sjældent, at en maskine viste sig på de kanter, hvor jeg boede – nemlig på den jyske hede. I dag er jeg klar over, at flyveren tilfulde
udnyttede de kulisser, der gratis blev stillet til hans rådighed, idet han trak sin maskine op i et loop og forsvandt ind over skyen.
Lidt senere så jeg maskinen komme ud af skyen, hvirvle mod jorden i et spinn for i god tid at blive rettet op og derefter på ny tage højde på,
mens larmen fra motoren rullede hen over jorden. Dette syn påvirkede mig, så jeg inderligt selv ønskede at flyve en maskine.

Herluf, 16 år,

gik han på heden og vogted’ får?

Nej, han gik på heden og drømte om at blive flyver.

Herluf, 28 år, flyverløjtnant.

Drømmen gik i opfyldelse.

Det vil føre for langt at gøre nærmere rede for årsagerne i øvrigt, men en dag skrev jeg min ansøgning, uden at rådspørge mine forældre.
Min mor ville utvivlsomt have grædt og brugt alle midler for at få mig til at opgive mit forehavende, og min far ville have rystet på hovedet,
men nu var dette foreløbig om ikke overstået, så dog udsat.

Med spænding afventede jeg resultatet, og en skønne dag kom posten med en indkaldelsesordre, hvorefter jeg en nærmere bestemt dag skulle
møde i Fredericia, hvor man skulle til en foreløbig prøve og undersøgelse.

Vi blev først udsat for en meget grundig lægeundersøgelse af flyvertroppernes overlæge. Derefter fik vi forskellige regneopgaver, skrev
diktat og genfortælling, hvorefter vi blev eksamineret af chefen for Hærens Flyveskole med næstkommanderende. Jeg hørte dem spørge min
forgænger: ”Hvem er den øverste leder af Sovjet?” Svaret lød: ”Stravinsky.” Stravinsky var en kendt fransk storsvindler fra 1934, dengang
var det rette svar Kalinin. ”Hvad er Bastillen?”, og svaret lød: ”Det er hovedstaden i Paris!”.
Jeg så ikke den pågældende aspirant senere.

Allerede ved denne første sortering, om jeg så må sige, faldt der mange fra p. g. a. farveblindhed, utilstrækkelig kunnen og viden, legemlige
skavanker o. s. v, så vi ventede på ny i spænding, idet vi ikke fik noget bestemt tilsagn om at komme med til flere dages prøve i København.
Men en skønne dag kom indkaldelsen, og denne gang til København. Nu var jeg nødt til at bekende kulør, både over for mine forældre og over for
det firma, hvor jeg var ansat, fordi jeg skulle have fri i en uge.

Og det gik, som jeg havde tænkt. Mor græd og far rystede på hovedet, men jeg tror dog, de var lidt stolte over, at jeg havde klaret mig så
langt, som jeg allerede var. Firmaet, hvor jeg var ansat, skældte ud, da vi havde meget travlt, men også de måtte jo finde sig i det.

I København blev vi sendt fra læge til læge og fra specialist til specialist og blev prøvet både lægepsykologisk og universitetspsykologisk.
Vi syntes selv, at det var utroligt, hvad der skulle til af prøver. Vi var en lang kø, da vi startede, men næsten alle steder, var der nogle,
der fik besked på, at det var unødvendigt, at de fortsatte. Spændingen blev derfor større og større og køen mindre og mindre.

Så nåede vi frem til den sidste og vanskeligste prøve – prøven i en stålklokke, hvor luften var fortyndet svarende til en højde af 6000 meter.
Før jeg skulle ind til denne prøve, gjorde jeg overlægen opmærksom på, at jeg ikke følge mig helt rask. Min temperatur blev derfor taget,
og det viste sig, at jeg havde en temperatur tæt ved 39°, hvorfor lægen ville have mig indlagt på infirmeriet, men p. g. a. vanskelighederne
med firmaet derhjemme, fik jeg lov til at prøve, om jeg kunne klare det. Dersom jeg ikke bestod, måtte jeg prøve, når jeg var feberfri.

Jeg kom så ind i klokken og blev sat ved et bord, og lige over for mig sad en anden aspirant. Vi havde hver sin læge til kontrol. Vestre arm
lå til stadighed i nærheden af overlægen, så denne til en hver tid kunne kontrollere puls og blodtryk. Foran os var der forskellig farvet lys
med tilsvarende kontakter, og der blev sagt til os: ”Når gult og rødt lys brænder samtidig skal alle kontakter slås ned, ellers skal De ikke
foretage Dem noget med kontakterne!”

Hver gang lysene blinkede måtte man så kaste et blik på lysene, for i det øjeblik rødt og gult brændte samtidig, hurtigt at slukke lysene.
Endvidere skulle vi for hver 1000 meter vi steg til vejrs skrive efter forskrift: ”vbdmk ækhfg”. Der stod ikke Peter, men bogstaver, hvor
man skulle bruge hjernen for at skrive rigtigt. Da vi var nået op i 4000 meter, så jeg tilfældigt over på den anden aspirant, og jeg kunne se,
at der var noget galt. Han havde fuldstændig ændret ansigtsfarve, og han sad og skrev med mægtige håndbevægelser ud over hele bordet.

Det varede da også kun kort, før jeg så, at han gled ned af stolen og faldt på gulvet. Herefter tog hans læge et iltapparat, og han fik så
tilført ilt herigennem.
Da jeg havde holdt den gående op til de 6000 meter og slukket lys, når jeg mente det var rigtigt og skrevet, så godt jeg kunne, blev jeg
spurgt, om jeg havde noget imod, at vi ”gik lidt hurtigt ned” af hensyn til den anden deltager. Turen ”ned” er noget af det værste, som jeg
har været udsat for. Da trykket i klokken nu blev hævet forholdsvis hurtigt, udøvede det et meget kraftigt tryk i mine ører og fremkaldte en
voldsom smerte. Jeg måtte opbyde alt for ikke at give op – men det gik. Først efter flere dages forløb kunne jeg høre normalt igen.

”De skal den 1. april 1936 give møde på Flyveskolen ved Værløse”.

Hvilken ung mand ville ikke gerne modtage denne meddelelse, sådan følte jeg i hvert fald dengang. Vi mødte 37 mand, det største hold,
der nogen sinde er blevet udtaget, og lad mig straks sige, at vi var 11, der blev udnævnt til militærflyvere.

Lejren ved Værløse.

Her begyndte det hele.

Hovedbygningen, som den omtrent så ud ved opførelsen i 1913.

Kilde: FLYHIS

Flyvepladsen set fra nord med hangarerne.

På flyveskolen havde vi praktisk flyvning om formiddagen og teori om eftermiddagen. Ud over de rent militære fag såsom krigskunst,
feltarbejder, våbenlære mv., havde vi flyvergeografi, meteorologi, navigation, radiolære, motorlære, tysk, engelsk, og dansk.
Hvor var vi dog søvnige i klassen om eftermiddagen, og det skyldtes, at vi om formiddagen havde opholdt os i den tynde luft.
Det kunne være en kamp at komme gennem eftermiddagen, og det var jo heller ikke så meget det teoretiske, der interesserede os mest.

Der undervises i faldskærmspakning

Undervisning i faldskærmspakning samt smukt billede af en O-maskine samt et par Tiger Moth. Nr. 2 fra venstre er K. Larsen, nr. 6 fra venstre er Herluf Gräs, derefter Sigurd Høy.

Helt i baggrunden ses Tage Nielsen - øvrige er ukendte.

Vi begyndte med at lære at pakke en faldskærm, og vi fik straks serveret den klassiske vittighed, at dersom skærmen ikke virkede
ved benyttelsen, måtte man komme og få den byttet. Vi var meget omhyggelige med vores skærme, for vi vidste, at det øjeblik vel kunne
indtræffe, hvor livet afhang af skærmen.

Efter 2-3 dages forløb var vi klar til den første flyvetur, og det var en herlig oplevelse at se det skønne Nordsjælland fra luften,
og vi fik søer, skove og større byer udpeget af flyvelæreren. Men allerede ved næste tur var det slut med det hyggelige.
Nu skulle vi selv prøve at holde maskinens næse i horisonten, altså flyve ligeud uden at ændre højde eller sideretning, og så
var der straks nok at gøre. Vi afsluttede som regel med en lektion med et par loop og spinn, idet man inden soloflyvning skulle
være i stand til selv at sætte maskinen i spinn og tage den ud igen.

Et spinn udføres på den måde, at man først tager den fornødne højde på, som regel mindst 2000 meter. Derefter trækker man gashåndtaget
tilbage, og når maskinen er ved at falde igennem – stalle – giver man fuldt sideror og trækker pinden i maven, hvorefter maskinen vil
falde ned gennem luftrummet drejende om sin egen akse. Når maskinen har taget tre omdrejninger, giver man modsat ror og fører pinden
helt frem, hvorefter den drejende bevægelse ophører. Man centrerer herefter sideroret og trækker maskinen langsomt op med højderoret.
Hele denne lektion får man, medens maskinen falder ned gennem luftrummet, og man skal så reagere efter lærerens ordre.

Dette kunne Dinesen, en sønderjyde, ikke klare. Dinesen reagerede overhovedet ikke på lærerens ordre, hvorfor læreren straks landede med ham.
Til os udtalte han, at ”han slap hele lortet og greb fat i kanten”. Ja, farvel Dinesen, jeg tror nu nok, du var skuffet, men alligevel lettet,
fordi du troede, dit liv havde ende, da maskinen faldt 1000 meter med dig.

Soloflyvningen, vel den største oplevelse i en flyvers tilværelse, nærmede sig. Afgørelsen af, hvorvidt man var egnet til at flyve alene,
blev i første omgang taget af ens flyvelærer, der indstillede en til prøve hos skolens næstkommanderende. Det var uhyre spændende, for man
skulle kun begå en lille fejl, før det var sket. Efter prøven fik jeg besked på, at jeg skulle blive siddende i maskinen, hvorefter
næstkommanderende steg ud, og så vidste jeg, at jeg nu havde nået et foreløbigt mål.

Min lærer, der selvfølgelig var brandoverbevist om, at jeg ikke ville slå mig ihjel på min første solotur alene mellem himmel og jord,
kom nu hen til mig, og roligt gav han mig de sidste instrukser, hvorefter jeg kørte frem til start. Jeg fik starttilladelse, og kort efter
var jeg alene i luften. Ingen kunne række mig en hjælpende hånd – nu kun gøre nøjagtig, som læreren havde lært en. Jeg passede på som en smed,
ikke et øjeblik var man uopmærksom, og alt gik godt. Jeg lavede 3 hæderlige landinger, hvorefter alle kammeraterne blev trommet sammen.
Jeg fik overrakt en buket frisk afplukkede markblomster, blev ønsket til lykke, hvorefter de traditionelle solohurraer blev råbt.
Stolt, glad og lykkelig gav jeg det lige så traditionelle soloøl i messen om aftenen.

”Soloøl i messen om aftenen”

En dag var det Gregersens tur til at flyve solo. Den fantastiske flyvning, der da blev vist, vil aldrig blive glemt af dem, der med rædsel
og bæven så til. Når denne flyvning berettes, hedder det, at Gregersen startede med høj, kold hale. Dette er flyverslang og kræver en nærmere
forklaring. Det vil sige, at Gregersen i starten førte pinden for langt frem, således at maskinen for flyvepladsen igennem med halen lige i
vejret, og vi ventede hvert øjeblik, at propellen skulle tage jorden, og maskinen gå på næsen. I sidste øjeblik fik Gregersen trukket i pinden,
men nu alt for kraftigt. Maskinen ligefrem stejlede og steg næsten lodret, igen en alt for voldsom bevægelse med roret og maskinen for ned mod
jorden, og sådan gik det op og ned pladsen rundt. Under forsøget på at lande maskinen bedømte han, der uden tvivl havde mistet kontrollen over
sine nerver, afstanden til jorden forkert, ligesom maskinen kurede for ham, så han måtte give fuld gas på ny for at forsøge at få maskinen i
luften igen. Gregersen var ved at torpedere en hangar, men det lykkedes ham, forstå det hvem der kan, at komme uden om og få maskinen i luften,
hvorefter han kom rundt og fik maskinen ned, selvom det på ny så ret farligt ud.
Jeg husker flyvelærerens bemærkning: ”Vorherre er sommetider en god mand”.

Gregersen hang med næbbet i et par dage, idet han selvfølgelig straks kom på ”slidsken”, hvilket vil sige, at han var dumpet som militærflyver.
Han fik tilbud om at blive uddannet som observatør, og efter nogle dage bemærkede Gregersen, at han nu havde tænkt over sagen. Han var kommet
til det resultat, at det var bedre, der stod flyverobservatør på hans forholdsattest end militærflyver på hans gravsten.

Foruden de rent manuelle vanskeligheder, havde man i begyndelsen også store vanskeligheder med orienteringen. Jeg husker, at jeg på en af
mine første soloflyvninger var rent ”helt rundt på gulvet” efter at jeg i 20 minutter havde øvet mig i sving mv. Maskinens næse havde fulgt
horisonten i højre- og venstresving, instrumenterne kontrolleret for højde mv., og jeg havde derfor ikke haft megen tid til at holde mig a jour
med, hvor jeg fløj, når jeg samtidig også skulle holde godt udkig med andre flyvemaskiner. Da tiden derfor nærmede sig, hvor jeg skulle lande,
opdagede jeg pludselig, at jeg ikke anede, hvor jeg var. Jeg blev enig med mig selv om, at det vand jeg så under mig, måtte være Furesøen, men
på den anden side, mente jeg ikke, at der gik en jernbanebro over Furesøen. Jeg fulgte ”søens rand”, og pludselig så jeg Herstedvestertårnet,
og jeg blev klar over, at jeg havde fløjet langs med Roskilde Fjord, og at broen over Furesøen var broen ved Frederikssund. Det var dog kun
lige i starten, vi havde disse vanskeligheder med orienteringen.

"Jeg fulgte ”Søens rand”....

Kilde: FLYHIS

De Havilland Tiger Moth IS i hangar.

Elever, flyveskolen, Værløse 1935, de Havilland DH 82A TigerMoth, S-11. Billedet viser fint flyverdragter og andet udstyr.

Herluf Gräs havde i alt 28 flyvninger med S-11.

Kilde: FLYHIS

de Havilland DH 82A Tiger Moth var et af de mest berømte skolefly. Flyene blev indført i 1933 og fløj indtil 1943, hvor Luftwaffe overtog 12 af dem.

Tophastigheden var på 175 km/t og landingshastigheden på 72,5 km/t. Motoren var af typen Gipsy Major og ydede 130 HK.

Kilde: FLYHIS

De Havilland Tiger Moth IS skolemaskine gør klar til start.

Et rask tag i propellen - så startede motoren.

Tiger Moth i luften et sted over Sjælland.

de Havilland Tiger Moths øver formationsflyvning.

Kilde: FLYHIS

Gloster Gauntlet jagere fra 1. eskadrille i 5.er formation.

Billedet hang i stor forstørrelse i mit barndomshjem.

Kilde: FLYHIS

Gloster Gauntlet II fra 1. eskadrille, J-21.

Gloster Gauntlet var et 1-sædet jagerfly. Det blev fra 1936 licensbygget i Danmark. Tophastigheden var 370 km/t. og motorydelsen på 605 HK. Tophøjden var 10.210 m. Der indgik 18 af disse fly, hvoraf 1 blev skudt i brand og udbrændte totalt om morgenen den 9. april 1940. De resterende fly blev beslaglagt af tyskerne den 29. august 1943.

http://www.youtube.com/watch?v=abxe2129zYA&feature=related

Se en video om Gloster Gauntlet her

Den største Tycho Brahes dag på skolen indtraf en skøn stille sommerdag, da vi skulle gå solo på den såkaldte O-maskine, der var noget
større end de små skolemaskiner Tiger Moth, som vi begyndte skolen med. På grund af det stille vejr var det vanskeligt at få maskinerne
ned på flyvepladsen, idet der den dag var længere afløb på maskinen. Der var ingen vind at bremse op på.

Det første uheld indtraf, da en elev kørte uden for begrænsningen under landingen og kørte lige ind i en stor sten. Det næste indtraf, da
en elev ville undgå at køre uden for og derfor gav for kraftig ror, hvorved maskinen væltede over på siden og planet tog jorden. Lidt senere
kom en premierløjtnant til at lave en såkaldt ”gashøne”. For at lave en fin trepunktslanding skal maskinen sættes samtidig på hjulene og
haleslæberen, og afløbet skal være stille og roligt. Går man nu hen og sætter hjulene hårdt på flyvepladsen, vil maskinen give et hop, hvilket
kaldes en ”høne”. Er det et stort hop, der kun kan klares ved hurtigt at give gas, kaldes det en ”gashøne”. Premierløjtnanten her kom lidt
for sent i tanker om at give gas, og det gjorde ondt værre.
Han tog jorden så kraftigt, at understellet brød sammen og instrumentbordet røg ud af maskinen.

Militærflyveren Ejnar Thorups nødlanding den 1. maj 1937 med R-30 på en mark tilhørende Rosenlund, der er beliggende lige syd for Slangerupvejen ved Lynge.

I bagsædet sad kornet Harhoff. Motorstoppet var forårsaget af, at Thorup "glemte" at skifte tank. Maskinen blev demonteret og repareret og fløj herefter

frem til den 9. april 1940, hvor den totalt udbrændte under tyskernes angreb.

Kilde: foreningen Zone-Redningskorpsets Venner

Kaptajnløjtnant E. Thorup, med sit karakteristiske hvide silketørklæde, meldte sig senere i tysk krigstjeneste.

Han mistede livet syd for Leningrad, da hans jagerfly den 5. juni 1942 blev ramt af flak.

En årsag mere til vanskelighederne pgl. dag var, at vi skulle lande hen over en granplantage. Min gode ven Wichmann skulle nu starte,
og han klarede den lige, men afløbet endte i betænkelig nærhed af begrænsningen. Hans flyvelærer foreholdt ham, at han skulle meget
nærmere til trætoppene, mens han selv holdt på, at efter hans skøn, kunne han ikke risikere at gå længere ned.

Militærflyveren Tønnes Wichmann, 1936, foran en Tiger Moth.

Et par år senere - Herluf Gräs og Tønnes Wichmann

Militærflyveren Richard Peter Tarp, 1936, foran en Tiger Moth.

Så blev jeg sendt af sted. I stedet for at flyve hen over granplantagen, fløj jeg ind mellem plantagen og flyvepladsen, hvorefter jeg
i lav højde lavede et højkantsving og gik til landing. Jeg syntes selv, at jeg havde klaret det pænt, men jeg fik andet at vide, idet
jeg meget stærkt blev bebrejdet svinget i den lave højde.

Så skulle min ven prøve engang til og ihukommende lærerens oplysning, ville han forsøge at gå længere ned mod trætoppene. Pludselig hørte
vi det knage og brage inde mellem træerne, og Wichmann var forsvundet for os. Til vor store overraskelse, lykkedes det ham at komme fri af
trætoppene igen, og med toppe af juletræer anbragt i understel og planer lavede han endog en mønstergyldig landing på pladsen. Jeg gjorde
mig parat til at starte igen, men heldigvis, må jeg indrømme til min store lettelse, blev flyvningen for den dag afblæst.

Efter ca. 3 måneders flyvning fik vi den første alvorlige påmindelse om, at det ikke var helt ufarligt at være militærflyver,
idet der da styrtede en lærer ned med en elev (N. B. Larsen, red.) De slap begge med livet, men da eleven kom til sig selv, var det første
han hørte en læge, der udtalte: ”Vi tager den anden først, for ham her har kun 5 minutter igen!” Der var imidlertid krummer i ham, og han
blev lappet sammen. Han mødte igen på flyveskolen det følgende år, og han er flyver den dag i dag.

"Vi tager den anden først…..!"

Hele tiden igennem på flyveskolen var man udsat for et stort nervepres, idet det kun var én gang at klunse en maskine, så var det sket.
Havde man derfor en dag lavet gode landinger, var man højt oppe, og lige så langt nede, når man den næste dag havde lavet noget skidt.

Sommeren gik, og vi blev mere og mere fortrolige med flyvningen. Vi begyndte på den praktiske flyveeksamen, der bl.a. bestod i landing
fra forskellige højder, f. eks. fra 2.500 meter med stoppet motor til mærke på flyvepladsen, flyvning i ottetaller mellem punkter på jorden,
højdeflyvning i 5.500 meter i en time, trekantflyvning under kaleche, kunstflyvning, herunder spinn, loop, rulninger og immelman turn.
Endvidere meldingsfiskning og til sidst en Danmarksflyvning.

Under træningen i kunstflyvning var Søren ”Rullesten” oppe med en flyvelærer, og under en rulning, spurgte læreren Søren: ”Føler De ubehag?”.
Intet svar. Efter tredje rulning og ligeså mange spørgsmål, svarede Søren Rullesten: ”Nej, hr. lærer, gør De?”

Herlufs flyvervinge

”De gyldne vinger”, flyvernes kendetegn, blev indført i 1921.
Af ministeriets ”Kundgørelse for hæren” B.10 af 7. oktober 1921, stk. 1, fremgår det at, ”… kendemærket består af 2 kronede vinger i
guldtrækkerarbejde med 2 korslagte geværer og 1 kanon i forgyldt metal.
De bæres af de af hærens flyvere med militært flyvercertificat, der forretter tjeneste som sådanne, og anbringes på uniformsfrakkens
højre side i samme højde som fastsat for ordensdekorationer, jvfr. uniformsreglement for hæren, punkt. 183…”

Den store dag var omsider nået. Jeg blev udnævnt til militærflyver og fik den eftertragtede flyvervinge udleveret.
Den blev omgående syet på uniformen, og så blev der festet.

En glad og stolt kornet/sekondløjtnant med sin nyerhvervede flyvervinge.

Kilde: FLYHIS

Så begyndte arbejdet ved eskadrillerne, hvortil vi blev fordelt. Vi blev først omskolet til de større maskiner,
og da vi var helt fortrolige med dem, kom den dag vi skulle have observatører med. Vi følte os større ved dette nye ansvar, ligesom vi
ofte fløj med hinanden. Opgaverne, der blev overdraget os, blev gradvis vanskeligere. Vi havde øvelser med tropper på jorden,
lærte kampflyvning, bombekast, forskellige angrebsmetoder, lavflyvningsangreb med hjulene ”på dækket”, skydeøvelser, blindflyvning mv.

Omskoling til de større maskiner.

de Havilland Dragonfly IIIS, også kaldet ”skolestuen”.

de Havilland 84 Dragon/90 Dragonfly blev kaldt "den flyvende skolestue", idet flyene blev benyttet som uddannelsesfly for observatører samt som transportfly (5-6 passagerer). Flyene kunne flyve henholdsvis 206 km/t. og 235 km/t. De blev benyttet af 5. Eskadrille i perioden 1934 til Anden Verdenskrigs start. Der indgik 2 fly af hver type. Flyene var 2-motorede med 120 HK Gipsy Major motorer

S-24

R-27

En af de herligste oplevelser vi havde, var da flyverløjtnant Klüver-Jensen havde været ude og muntre sig lidt for meget med sin maskine
på Kalundborg egnen, med det resultat, at der kom en klage til Hærens Flyvetropper fra en gårdejer, der fortalte, at en maskine havde været
så langt nede, at den nær var ved at rive taget af gården. Den havde ødelagt en del vasketøj, og i hver fald var en kjole blevet i den
grad tilsvinet med olie fra maskinen, at gårdejeren fandt, det var rimeligt om han fik kjolen erstattet.

Sagen blev omhyggeligt undersøgt af eskadrillecheferne, og det fremgik af deres undersøgelse, at der ikke kunne være tale om andre maskiner
end en ført af Klüver Jensen. Dette at flyve for lavt, når man ikke havde speciel ordre til lavflyvning eller var tvunget til det på grund
af vejrforholdene, blev vurderet meget strengt og kunne meget vel føre til afsked. Da Klüver blev stillet over for spørgsmålet, om det var ham,
nægtede han blankt. Eskadrillechefen ville derefter personligt undersøge sagen ved den følgende dag at anstille forhøringer hos klageren.

Kort efter forhøret hos eskadrillechefen startede Klüver sin motorcykel og tog op til gårdejeren, hvor han, som hvor han end kom frem, gik
lige ind ”med træsko på”. Det varede ikke længe, før han sad hyggeligt bænket ved en kop chokolade, og inden han tog derfra, var han en god
ven af huset. Sagen var klaret med gårdejeren, som kun havde klaget ud fra den forudsætning, at staten ligeså godt kunne betale, men her,
hvor det gjalt en ung flyvers stilling, og i det mindste, at det var flyveren, der kom til at betale, var gårdejeren klar til at hjælpe,
og han var nu ked af, at han var fremkommet med klagen.

Da eskadrillechefen den følgende dag kom, blev han vel modtaget, og på hans spørgsmål, om maskinen nu også var så langt nede, som gårdejeren
havde anført, svarede bonden, at det var den, ja, hans kone Marie kunne bekræfte, at det var et under, at det var gået godt, og at man
tydeligt kunne se de her hersens pontoner eller ”træsko”, eller hvad det nu var, man kaldte dem. Hertil svarede eskadrillechefen:
”Jamen, min gode mand, så er det jo slet ikke os, De skal klage til, så er det jo et marineluftfartøj, og så skal De klage til Marinens Flyvevæsen”.

Flyvemaskine med ”træsko”.

Hawker Dantorp, Marinens Flyvevæsen.

Kilde: FLYHIS

Det endte med, at Klüver fik en undskyldning, fordi man havde tiltroet ham at flyve uansvarligt. Vi morede os kongeligt, og Klüver fik sig nogle gode venner, som han nu og da besøgte og hvert år sendte julekort til. Først nogle år senere kom den rette sandhed cheferne for øre, og de havde da intet andet at gøre end le med.

Nogle af de gæve flyvere fra 5. eskadrille.

Tarp, Pind, S. Høy, H. Gräs, T. Nielsen, N. Lassen, K. Larsen, Hj. Larsen

Flyverne stillede gerne op til fotografering.

Axelsen Sigurd Høy Herluf Gräs ukendt ukendt Hj. Larsen Lassen Tage Nielsen

Herluf nr. 2 fra højre.

5. eskadrilles maskiner.

R-52 gør klar til start den 9. juli 1937. Herluf Gräs ved pinden. I bagsædet kornet Lassen.

Da vi havde været ved eskadrillen i et par måneder, begyndte vi på natflyvning med Kastrup Lufthavn som base. Vi fik naturligvis også her
dobbeltstyring, indtil vi havde lært at lande til en række flagermuslygter, der var fastgjort til jernstænger og sat ned med passende mellemrum
i en lang række. Det er ikke det samme som at lande i flootlight, som trafikmaskinerne lander ved hjælp af.

Første gang jeg gik alene op i nattens mulm og mørke, følte jeg noget nær det samme, som da jeg første gang gik solo. Det var en mærkelig,
men storslået oplevelse at være alene i en maskine 4-6000 meter over jorden og se lysene stråle fra København og specielt fra Tivoli.
Da jeg havde fløjet et kvarters tid, fik jeg lyst til at lave et loop. Nu må jeg indskyde, at den maskine, jeg fløj, ikke var beregnet til
kunstflyvning, og man måtte ikke loope med den, men vi gjorde det dog nu og da.

Jeg havde fået at vide af en af mine kammerater, at det var mægtig spændende at loope om natten, så nu ville jeg prøve. Jeg kontrollerede
højden 6000 fod. Det var stjerneklart og månen var fremme. Der kunne ikke være noget vanskeligt i at udføre et loop. Altså lavede jeg
dykningen, kontrollerede hastigheden, hvorefter jeg trak maskinen op. Nu blev alt mørkt for mig, og jeg kunne ikke afgøre, hvornår maskinen
var kommet rundt, hvilket den heller ikke var. Jeg havde ikke trukket tilstrækkelig hårdt, og maskinen blev hængende på toppen.
Jeg var klar over, at den var gal. Jeg mærkede spinnbevægelsen og så på hastighedsmåleren, at hastigheden øgedes. Jeg var derfor klar over,
at maskinen var i styrt mod jorden i spinn. Det var spændende øjeblikke. Jeg fortalte mig selv, at jeg blot skulle være rolig og gøre,
hvad jeg havde lært. Altså frem med pinden, sideroret centreret. Hastigheden øgedes, jeg hørte motoren brøle, men nu vidste jeg, hvad der
var op og hvad der var ned. Jeg havde igen kontrol over maskinen, nu kun tilbage at tage den roligt ud af styrtet. Så roligt og dog så hårdt,
som jeg kunne, tog jeg den ud. Motorens brølen steg til et kolossalt højdepunkt, ikke mindste for dem, der var nede på jorden, hvor også
min chef stod.

Da jeg trak maskinen op var det i under 1000 meters højde, og jeg havde således haft et styrt på ca. 2 km. Jeg spekulerede noget over det,
og jeg blev klar over, hvori min fejl bestod, ligesom jeg var klar over, at jeg straks var nødt til at forsøge en gang til, dersom jeg
ville blive min angst kvit. Fejlen var, at jeg havde udført loopet flyvende i retning af månen, hvorved månen og lyset forsvandt, da jeg
trak maskinen op i loopet. Altså forsøgte jeg igen med flyveretning bort fra månen. Nu gik det fint, og min selvtillid var vendt tilbage,
hvorefter jeg gik til landing i Kastrup. Min chef startede selvfølgelig med at give mig en ordentlig vals, men da jeg havde gjort rede for
min handling i enkeltheder, resulterede det i, at chefen anerkendte min handling, og jeg hørte ikke mere til sagen.

Pegasus Fokker’ne fra 5. eskadrille var forsynet med Bristol-Pegasus stjernemotorer.

Fokker CV blev benyttet til rekognoscering, var 2-sædet og kunne flyve 210 km/t. Tophøjden var 8.300 m, hvilket kunne være en kold fornøjelse. Flyene var i tjeneste fra 1926 til Anden Verdenskrigs start. Motorkraften varierede med de enkelte modeller fra 400 HK til 550 HK. Der indgik i alt 18 fly af denne type.

Motoren i en Pegasus.

Instrumentbordet i en Pegasus.

Løjtnant Herluf Gräs i R-42 på vej til indvielse af Aalborg Lufthavn den 29. maj 1938.

I bagsædet reservehåndværker (flyvemekaniker) Andersen. Flyvetid, Værløse - Aalborg: 1 t. og 10 min.

Kilde: FLYHIS og Gräs's personlige fotoarkiv.

Fotograf: Militærflyveren B.O. Sandqvist.

Uddrag fra flyvejournalen.

En overgang var eskadrillen forlagt til Tønder, hvorfra vi startede med bombeopgaver på Skallingen og med skydeøvelser mod Kore Sand og
efter mål, slæbt af en anden maskine ude over Vesterhavet. Vi havde en del vrøvl med vore automatiske våben, maskingeværer, der var indbygget
i maskinen. Vi var derfor som regel altid 2 flyvere, der var ude sammen, for hvis der blev noget i vejen med et maskingevær, kunne kammeraten
flyve maskinen fra observatørsædet, medens man selv arbejdede med at bringe maskingeværet i orden.

En dag var jeg ude med Axelsen i observatørsædet. Vi foretog dykangreb mod slæbemålet og skød på det med maskingeværerne. Efter et dyk kunne
jeg ikke rette maskinen op igen.
Min første tanke var , at det var Axelsen, der holdt imod ved hjælp af styrepinden i observatørsædet. Jeg drejede hovedet og kikkede på ham,
men han smilte tilbage og syntes det var vældigt sjovt alt sammen. Jeg prøvede igen og tog hårdt fat, men jeg kunne ikke få pinden tilbage,
hvorfor jeg på ny så mig tilbage. Axelsen var nu klar over, at der var noget galt. Han var blevet alvorlig, og på mit blik rystede han på
hovedet. Ved at se ned langs med styrepinden så jeg, at et låg lukket med et sodavandslukke, var sprunget op og blokerede pinden.
I denne kasse under pinden er anbragt maskingeværbånd med 500 patroner til hvert maskingevær. Det lykkedes mig med foden at få låget løftet,
så pinden blev frigjort.

Maskingeværbånd med 500 patroner.

Militærflyverne "Søren rullesten" og H.G.P. Jensen.

"Det var i yderste øjeblik, for jeg havde på fornemmelsen, at vi næsten dyppede det ene plan i Vesterhavet. Ved vor hjemkomst til Tønder,
gjorde vi straks opmærksom på vores oplevelse med det resultat, at kassen fik en bedre lukning. Vi var klar over, at dersom vi var forsvundet
i havet, ville man sikkert ikke senere have kunnet fastslå årsagen".

Flyverne på efterårsmanøvre.

Primitiv teltlejr. Klarupgård 1938.

"Har vi det ikke herligt!"

Flyverne på latrin. Det var vidst meget godt at få ild på piben.

Nok ikke forhold man byder en F-16 pilot på mission i Irak i 2014-2015.

Kaptajn Lærum i en herlig parodi på Hitler.

5. eskadrille i felten.

Ambulancen holder i beredskab.

Ukendt flyvning, løjtnant Herluf Gräs i førersædet.

”Disse herlige mænd i deres flyvende maskiner”.

Lidt uden for nummer: Flere herlige mænd i deres flyvende maskiner i helt "gamle dage".

Man får lyst til at kalde luftfartøjet for "Det flyvende badekar".

Henri Farman (H.F), Hærens Flyvertropper 1913 - 1919.

Kilde: FLYHIS

"Jeg var udsat for min første nødlanding under en øvelse med tropper på jorden. Jeg havde den tidligere nævnte løjtnant Gregersen
med som observatør, og vi startede med tidligere minister Gunnar Larsens Flyveplads ved Salten Langsø som base. Efter at have foretaget
rekognoscering i terrænet skulle vi aflevere en melding til chefen for Sjællandske Flyver-afdeling. Vi gik ned i ganske lav højde og kastede
meldingen ud for fødderne af chefen fra en højde af kun et par meter. Vi havde retning ind mod en skov og for nu at komme op over træerne,
gav jeg maskinen fuld gas, og endvidere det såkaldte lille håndtag, for at få ekstra trækkraft. Det gik alt sammen godt, men under hård
stigning i en højde af kun ca. 150 meter skete der det uheldige, at motoren pludselig lavede knuder.

Chefen, som stod sammen med gårdejeren, kunne høre motoren sætte ud, og vi forsvandt ind i skoven for dem. Gårdejeren fortalte, at skoven
var så stor, at vi umuligt kunne komme fri af skoven uden motor, hvorfor Falck blev alarmeret. Der sket dog det, at det netop lykkedes
mig ved hjælp af benzinpumpen at få motoren til at trække så meget, at jeg kunne foretage en drejning og komme fri af skoven, hvorefter jeg
landede på en mark lige på den anden side af gården. Jeg var yderst heldig med nødlandingen, som forløb glat. Jeg landede ind mod skoven,
træerne blev større og større, men maskinen var i ro inden vi nåede helt hen til skoven., ligesom vi heldigt var undgået en flok kalve på
marken. Gregersen gik straks til gården, hvor han fik en strålende velkomst af chefen, der kort efter kom ud og så på maskinen.
Da han først kritisk havde overbevist sig om, at maskinen var landet korrekt mod vinden, og den i øvrigt var i god behold, kom han hen til
mig og lagde sin arm på min skulder, hvorefter han udtalte sin anerkendelse og glæde over, at det var gået så godt. Han sørgede herefter for,
at vi blev inviteret ind på gården og fik noget at styrke os på, mens mekanikerne blev rekvireret til at gennemgå maskinen.

Det kan indvendes, at det var unødvendigt at gå så langt ned for at kaste en melding til chefen, men om samme fortælles det, at han engang,
hvor han havde kontor på Kløvermarken, bad en soldat om at rulle gardinet ned for vinduet, da han ikke ”gad se helt over til Sverige”, så
vi ville jo heller ikke ulejlige ham for meget".

Opstilling med en de Havilland 90 Dragonfly, en række O. maskiner og Tiger Moths.

O-maskinen var en danskbygget overgangstræner, der byggedes som typerne I-O og II-O. De fandtes både som 2- og 1-sædede versioner. Tophastigheden lå på 200 km/t. Under dyk måtte hastigheden ikke overskride 250 km/t. I perioden 1926 til 1940 indgik der 23 fly af denne type. De var forsynet med en 185 HK BMW motor eller med en 160 HK Mercedes motor.

Kongebesøg på Værløse Flyveplads d. 3. maj 1938.

Kilde: FLYHIS

Herluf ved pinden i R-47, Værløse, den 3. maj 1938, hvor kongen inspicerede Flyvertropperne for første gang.

Fokker CV R-45

Herluf fløj ofte dette luftfartøj i årene 1938 - 1939, sidst d. 21/7-1939 sammen med løjtnant E. la Cour.

Kilde: FLYHIS

Smukt billede af en O-maskine over havet.

Også et billede, der hang på væggen i stor størrelse i hjemmet.

Kilde: FLYHIS

Engang fik jeg ordre til med en O-maskine med Salten Langsø som base at udføre en flyvning for artilleriet. Jeg startede fra Værløse
og landede hos løjtnant Jacobsen på Salten Langsø, hvor jeg fik påfyldt benzin, og til den aftalte tid var jeg i luften og udførte de
flyvninger, som var mig pålagt. Under denne flyvning opstod der vanskeligheder, idet maskinen smed med olie, så jeg knap kunne se ud
gennem min briller, men da olietrykket ikke faldt påfaldende brat, fuldførte jeg flyvningen, hvorefter jeg landede på Salten Langsø.
Jeg blev enig med Jacobsen om, at jeg måtte ringe op til Værløse og gøre dem bekendt med situationen. Jeg fik den besked, at jeg måtte
tørre maskinen af for olie, starte motoren og se om det var særlig slemt noget specielt sted. Ellers skulle jeg starte, tage god højde på,
og dersom jeg kom i vanskeligheder ”kunne jeg bare smide maskinen et eller andet sted”. Det var på forhånd håbløst at tørre maskinen af,
så jeg fik hældt alt det olie på, maskinen kunne tage. Så startede jeg, og lå under stigning fra Salten Langsø til syd for Århus,
hvorefter jeg listede mig ud over vandet via Thunø og nordspidsen af Samsø. Herfra fløj jeg ned til sydspidsen, inden jeg tog turen
ud over Kattegat mod Refsnæs. Jeg var glad, da jeg var så langt fremme, at jeg var klar over, at jeg med et motorstop kunne glide ind til land.
Turen lykkedes imidlertid, og jeg nåede hjem til Værløse, hvor mekanikerne korsede sig over, at jeg havde fløjet en maskine over Kattegat
med revnet olierør, hvilket ved en nærmere undersøgelse viste sig at være tilfældet.
Men hvor så jeg ud på mit tøj og mine briller, ligesom maskinen drev af olie.

"jeg listede mig ud over vandet...."

Herluf fløj flere gange denne O-maskine, O-72, senest solo 45 min., den 5. oktober 1936.

Turen hjem fra Salten Langsø til Værløse blev fløjet i O-71, d. 16. august 1938.

Et senere havari med O-maskinen, O-72, den 13. august 1938 ved Terkelskov pr. Vassingerød, Farum Mørtel- og kalkværk.

Kilde: FLYHIS

Det fremgår af Flyveskolens indberetning nr. 387 af 19/8 1938 til Generalinspektøren for Hærens Flyvertropper, at maskinens fører var militærflyverelev sergent H. Christensen, der ved ulykkestilfældet kom ret alvorligt til skade. Han pådrog sig bl.a. åbent brud på venstre overarm. Konklusionen var den, at eleven havde tabt flyvefart på grund af en række fejlmanøvrer uden erkendelse af maskinens bevægelser, og at han derefter simpelthen "havde tabt hovedet".

Ved havariet anrettedes skade i en have. Erstatningskravet androg 64 kr., hvilket Flyveskolen ved forhandling gennem en gartneruddannet befalingsmand fik nedbragt til 30 kr.

Maskinen blev vurderet til 15.000 kr., og da reparationsudgiften ville andrage 20-25.000 kr., blev den skrottet

"I de strenge isvintre sidst i trediverne, lå jeg i fast rutefart mellem Samsø og Kastrup. Selv en enkelt tur i åben maskine var et hårdt job,
men ofte måtte vi af sted med livsvigtige fornødenheder både 2 og 3 gange om dagen. Jeg husker min første landing på isen på Mårup Vig.
På forhånd var jeg advaret mod at dreje for tidligt under afløbet. Jeg syntes nu ikke, der var så meget fart på, hvorfor jeg drejede maskinen
ind mod land. Men der var altså for meget fart på! Maskinen skred og drejede rundt om sig selv nogle gange, så jeg var glad, da den var i ro
igen. Forsigtigt og lidt flov over min ikke særlig strålende ankomst, kørte jeg ind til land, hvor samsingerne stod og ventede på min last.
Men der ventede også en kone med en kande varm kaffe og et par basser til mig. Jeg stod ud på isen og holdt om koppen med mine forfrosne
fingre, og jeg var hende meget taknemmelig.

Herluf i snelandskab.

Søren "Rullesten" med en uheldig landing.

Herluf Gräs, den 12. juni 1938. S-9 havarerer i starten ved Skejby mellem Århus og Randers.

Horskjær "taber" R-18 under landing på Værløse.

Ukendt havari.

Ukendt havari.

Et lille kapitel for sig var forholdet mellem min mekaniker Larsen og jeg. Han stod altid ved maskinen og gjorde korsets tegn. Vi var
sammen på en flyvning fra Ålborg med mål i Tønder, hvortil vi dog ikke nåede frem på grund af problemer med motoren, men den knyttede
os endnu stærkere sammen i venskabets bånd. Mekaniker Larsen – når jeg løber på dig i Kastrup, gør du stadig dit kendte tegn.
Engang skuffede jeg dig og anbragte dig i et træ på hovedlandevejen mellem Randers og Århus, men da jeg betalte bajere, tilgav du mig.

Inden jeg slutter, er der 2 ting, jeg gerne lige vil standse ved.

For det første er der de mange gode dristige kammerater vi mistede, og jeg vil gerne bemærke, at det næsten altid er de bedste, der dør.

S-21.

"Den flyvende skolestue" S 21's sørgelige skæbne. Løjtnanterne Klinby-Petersen, Schack og Steengaard omkom.

Der var mange havarier og dødsulykker dengang i Hærens Flyvertropper.

Her et havari ved Bregnerød d. 12. februar 1938 med en Gloster Gauntlet jager, type II-J.

Luftfartøjet, J-35, ført af løjtnant Asger Klüver-Jensen fra hold 35, blev fløjet næsten direkte i jorden og splittet ad i atomer.

Klüver-Jensen omkom.

Typen havde problemer med trim indstillingen til haleplanet. Det resulterede i en pludselig næsetung situation, som piloten ikke kunne rette op for, hvis højden ikke var der.

Militærflyveren Sigurd Høy fremsætter i sin bog den teori, at trim for haleplan under styrtdyk løb frem af sig selv, hvorved det "skyggede" for højderoret og umuliggjorde opretning.

Det pågældende fly kostede trods dets gode manøvredygtighed flere piloter livet.

Gloster Gauntlet jager, J-30 type II.

Kilde: FLYHIS

Militærflyveren, løjtnant Greve Erhard K.J. Frijs, meldte sig som frivillig i det finske luftvåben under den sovjetisk- finske vinterkrig.

Han blev dræbt i luftkamp den 19. februar 1940, da hans Fokker blev skudt ned over Käkisalmi.

Jeg husker min fars udsagn om ham: Han var frygtelig arret i ansigtet p.g.a. hudsygdommen Acne, men han var en utrolig charmerende mand.

Militærflyveren løjtnant Wenning-Hansen.

Dræbt ved nedstyrtning i Kastrup.

Militærflyveren oversergent T.B. Thomsen.

Dræbt ved nedstyrtning under bombeøvelse.

Militærflyveren korporal Jensen

Dræbt ved nedstyrtning under efterårsmanøvre på Sjælland.

Militærflyveren menig Harry Jensen.

Dræbt ved nedstyrtning i Jylland.

Senere, den 28 september 1949, blev militærflyveren kaptajn N. H. de Meza von Holstein-Rathlau dræbt ved nedstyrtning i Øresund ud for Skodsborg ved havari med Spitfire 413.

Holstein-Rathlau var også fra holdet, der mødte i 1936.

Monumentet for dræbte danske flyvere.

For det andet vil jeg gerne omtale flyverens kone. Hun er glad, når solen skinner og maskinen drøner hen over huset derhjemme, for at
fortælle, at nu er jeg her lille ven. Nu kan du roligt sætte kartoflerne over. Men hun lærer efterhånden at forstå, når der er vanskeligheder.
Hun ser på vejret og kommer tågen, ja, så er hun ikke rolig før manden er hjemme.
Hvordan har hun det, når manden er på nat flyvning, og først kommer hjem ud på morgenstunden efter at have spist rejer hos Oscar Davidsen?
Hvad føler hun, når der kommer en officer fra lejren, og hun for længst har ventet sin mand hjem? Indtil hun hører, at hendes mand ikke kan
komme hjem på grund af tåge, men at han er i god behold i Esbjerg.”

Kirsten.

Flyverens kone.

Under sit foredrag udtaler Herluf, lige før han omtaler de mange gode og dristige kammerater, han mistede: ”Lad mig gå let hen over den 9. april 1940!”

Hov, du gamle, hvad skete der lige der? Hvorfor sagde du sådan? Var der noget, du helst ville glemme, nemlig den 9. april?

Eller gad du ikke lige delagtiggøre en fremmed tilhørerskare nærmere i begivenhederne den 9. april, som du oplevede det?

Hvorom alting er, så var det voldsomme begivenheder, der hændte i Værløse, og som selvfølgelig må have stået stærkt i min fars erindring.
Begivenheder, der virkelig må have brændt sig fast på nethinden. Begivenheder, hvor han skiftevis måtte løbe for livet, skiftevis måtte
sidde i dækning under skrivebordet i kommandorummet i hangaren, medens han talte i telefon, samtidig med, at fjendtlige tyske flyvemaskiners
brand- og lyssporsprojektiler sprøjtede ned i jorden og ind i flyvemaskinerne lige uden for hangaren!

Men læs videre og hør, hvad der skete.

I 1965, gav Herluf følgende i et interview til den lokale Nyborg avis, Social-Demokraten:
”Jeg tænker altid tilbage på min tid som militærpilot med glæde, og jeg glemmer aldrig min første soloflyvning og heller ikke en tur,
hvor jeg fløj Christmas Møller og hans frue fra Kastrup til Marslev i den såkaldte ”flyvende skolestue”. Fruen forærede mig en buket
liljekonvaller. Ja, jeg havde skam nogle spændende øjeblikke dengang. Engang havnede jeg i en trætop på hovedvejen mellem Århus og Randers,
og en anden gang satte motoren pludselig ud, da jeg en nat i stormvejr fløj over Rold Skov. Jeg skal ærligt indrømme, at jeg troede min sidste
time var kommet. Jeg kan den dag i dag ikke forstå, hvordan vi slap helskindet ned på Aalborg Flyveplads”.

Hærens Flyvertropper 1912-1937, værkstederne på Kløvermarken.

Masseproduktion af Fokker CV maskiner, værkstederne på Kløvermarken 1935.

Herluf fløj flere gang i R-12 og R-15, men aldrig i denne R-14.

Foto: Flyvehistorisk Forenings Arkiv.

Tegning af R 23.

Kilde: Ole Nikolajsen.

Herluf fløj ofte i denne Fokker CV II R-23.

Det ses, at maskinerne somme tider havde monteret motor ringskærme, somme tider ikke, idet 3. eskadrille på et tidspunkt

havde problemer med motor ringskærmene.

C.C. Larsens 5. eskadrille havde ikke samme problemer, så man kunne i nogle år se forskel på de 2 eskadrillers maskiner.

Mod slutningen af 1939 fik 3. eskadrille monteret motor ringskærme som følge af ønsker ”ovenfra”.

Alle II R og III R skulle fremtræde ens.

Kilde: FLYHIS

Uddrag af Herlufs flyvejournal

Hvad blev der egentlig af Hærens Flyvetroppers luftfartøjer...? Her er lidt om R-23's skæbne.

Den 29. august 1943 beslaglagde den tyske besættelsesmagt alle Hærens Flyvertroppers luftfartøjer. "De nok så stolte luftfartøjer", der for de flestes vedkommende havde tjent værnet gennem flere årtier, blev beslaglagt og fjernet for aldrig at sætte deres landingsstel på den danske grønsvær igen. Hvad angår R-23 så blev den omregistreret til 3W + OD med tysk bemaling. Den landede den 13. oktober 1944 ved Upplanda udenfor Vetlanda i Sverige med fire flygtende estlændere ombord. Flyet var startet fra Libau, en base i Letland.

Da Hærens Flyvertropper i 1946 opdagede, at R-23 ikke var gået tabt under krigen, blev der gjort krav på luftfartøjet. Ved en besigtigelse blev det imidlertid klart, at alt var svært medtaget af vind og vejr og manglende vedligeholdelse. Kun motor, propel og instrumentbrættet blev begæret udleveret. Luftfartøjets motor, en Bristol Pegasus II M2a med fabrikationsnummer P15363, opbevares i dag på Danmarks Flyvemuseum

Militærflyveren Sigurd Høy.

Herluf havde, især i 1937, en del flyvninger sammen med militærflyveren Sigurd Høy, der efter krigen gjorde karriere i DDL og SAS,

hvor han blev luftkaptajn og fløj over hele verden.

Læs mere på www.sigurdhoey.dk

Sigurd Høy blev 99 år. Han døde den 4. februar 2011. Han var den sidste fra holdet i 1936.

Militærflyveren Sigurd Høy foran en Tiger Moth.

Sigurd Høy, luftkaptajn i DDL og i SAS.

Det 4-motorede fly ”STIG VIKING” var en ombygget Boeing B-17 bomber, som nødlandede i Sverige under WW2.
Svenskerne købte flyet for 1$, og SAAB ombyggede flyet til passagertransport. Flyet var imidlertid håbløst uøkonomisk
og blev hurtigt afløst af DC-3 og DC-4.
Det blev overtaget af Flyvevåbnet, som brugte det til bl.a. luftfotografering af Grønland for Geodætisk Institut.
Senere blev flyet solgt til Frankrig og mange år efter reddet fra skrot af folk fra USA, der fragtede flyet hjem.
Det er nu fuldstændig restaureret tilbage til oprindelig skikkelse og er udstillet på et veteranflymuseum med det
oprindelige navn ”SHOO SHOO SHOO BABY”:

Militærflyveren Herluf Gräs
Herluf Gräs blev født i 1911 og voksede op i Hejnsvig på heden i Jylland i et velstående borgerligt hjem. Faderen, Johan Arthur Gräs,
kendt som købmand A.G. Jensen, drev omfattende handelsvirksomhed indenfor kolonial, foderstoffer, mølleri m.m., såvel en gros som detail.
Faderen gik desværre konkurs efter det store hjemlige børskrak i 30.erne. Herluf var næstyngste søn ud af en samlet børneflok på i alt 5 børn,
4 drenge og 1 pige. Moderen, Dagmar, var en mild og favnende kvinde, der sørgede for, at børnene fik en god og kærlig opdragelse.

Det er ikke så forfærdeligt meget, der kan videregives om hans barndom og opvækst, men af fritidsinteresser var det fodbold og især frimærker,
der havde hans store interesse, en interesse han bevarede langt hen i sit voksne liv. Han havde en fin komplet danmarkssamling allerede som
ung mand.
Herluf gik først i skole i den lokale ”stråtækte” og tog siden præliminæreksamen fra Grindsted Realskole. Efter endt skolegang blev han
uddannet som kontorassistent og bogholder, da han havde utrolig flair for skrivning og talbehandling.

Og så var han god til også at spille skak. Jah, det var jo en tid uden radio, tv, computere, internet, mobiltelefoner mv.
Det var andre fritidsinteresser, de unge havde dengang.
Engang var en meget dygtig skakspiller på besøg i den lokale skakklub, og så blev der spillet simultanskak. Den dygtige skakspiller gik rundt
til en række spillere, foretog lynhurtigt sit træk og gik videre til den næste.
Herluf var meget stolt over som den eneste at vinde over ham.

Sådan tog man kørekort i gamle dage:
Herluf skulle som 18 årig have kørekort. Han havde da allerede kørt i forskellige biler. Det tog man ikke så tungt på dengang.
Han fik en enkelt times undervisning af en kørelærer, og gik op til køreprøve med følgende formaning fra kørelærerens side:
”På et tidspunkt sætter den førerprøvesagkyndige dig til at vende bilen ud for huset, hvor han bor. Hvis du rammer kantstenen med
hjulene, dumper du. Ellers består du, det er det eneste sted, du ikke må lave fejl.
Når du skal overhøres i teori, skal du ikke svare. Så svarer den prøvesagkyndige selv på spørgsmålet, og så skal du bare give ham ret!”

(Efterfølgende anbefalinger er gengivet i datidens korrekte retskrivning.)

Anbefaling fra Tørvefabrikken Fugdal, Fugdal pr. Hejnsvig.
Herluf Gräs har i Sæsonen 1927 (ca. ½ Aar) været ansat hos mig som Kontorassistent paa Tørvefabrikken Fugdals Kontor.
Han har i den Tid været beskæftiget ved alm. Kontorarbejde, Fakturering, Maskinskrivning, dobb. Bogholderi etc. og han har
altid udført sin gerning med Flid, Troskab og Interesse, saa jeg i enhver Retning har kunnet yde ham fuld tillid, og det er
mig en glæde at kunne give ham min bedste Anbefaling som en dygtig og paalidelig Medhjælper.

København, den 4. Jan. 1932.
(ulæselig underskrift)

Anbefaling fra T.C. Oehlenschläger, Kolonialforretning en gros, Grindsted.
Herluf Gräs har været paa mit Kontor i ca. 2 ½ Aar (fra 15/1-1928 til 1/5-1930) indtil han blev indkaldt til Militærtjeneste,
og jeg kan medgive ham min bedste Anbefaling, idet han har en nobel optræden, er høflig og flink og varetager sit arbejde med stor
Interesse og Troskab. – G. har ikke som saa mange unge Mennesker Tankerne andre Steder under Arbejdet, derfor har vi ogsaa meget
sjældent fundet nogen Fejl ved hans Arbejde.
Jeg anbefaler saaledes G. til enhver, der maatte have Brug for ham, idet jeg bemærker, at jeg, om ønskes, gerne er til Tjeneste
med andre oplysninger.

Grindsted, den 29. oktober 1932.
T.C. Oehlenschläger

Anbefaling fra Vejle Dampvæveri, Vejle.
Kontormedhjælper Herluf Gräs har været ansat paa vort Kontor fra d. 1. November 1934 til d. 1. april 1936, paa hvilket sidste Tidspunkt
han efter venskabelig Forstaaelse forlod os for at indtræde som Elev i Hærens Flyverkorps.
Gräs har i den Tid, han har været ansat hos os, deltaget såvel i Bogholderiet som i alle øvrige paa et Fabrikskontor forefaldende Arbejder,
idet han dog specielt har haft med Lønregnskab og Statistik at gøre, og han har altid udført det ham paahvilende Arbejde med Omhu og Akkuratesse samt til vor fulde Tilfredshed.
Efter det Indtryk vi har af Gräs, som en elskværdig og tiltalende ung mand, tvivler vi ikke om, at han altid vil gøre sit bedste for at
gøre Fyldest i den Stilling, der maatte blive betroet ham, hvorfor det er os en Glæde at give ham vor bedste Anbefaling.

Vejle, den 11. April 1936.

Th. Thomsen

Herluf Gräs aftjente sin værnepligt som menig fra den 10. maj 1930 til den 12. oktober 1930 ved 3. Bataillon. Herefter var han frem til
den 6. maj 1931 befalingsmandselev ved Fodfolkets Kornetskole og derefter kornet ved 10. Bataillon, 7. regiments Skytskompagni.

Herluf blev optaget på flyveskolen den 1. april 1936. Efter endt uddannelse blev han den 9. oktober 1936 forsat til Hærens Flyvertropper,
5. eskadrille, og den 9. oktober 1937 blev han udnævnt til sekondløjtnant.

2 år senere, den 9. oktober 1939 blev Herluf udnævnt til løjtnant af reserven og ansat ved Sjællandske Flyverafdeling, 3. eskadrille.

Løjtnant af reserven Herluf Gräs.

Kilde: FLYHIS

Herluf Gräs med sin forlovede Kirsten Gudrun Heick.

30. Maj 1937.

Rapport udfærdiget af Herluf Gräs.

Fotoflyvning for Geodætisk Institut, 1939.

Kilde: FLYHIS

Den 25. februar 1940 var hans flyvestatus 755 flyvetimer og 1.903 starter og landinger, så det var en megen kompetent og erfaren flyver, der tilgik flyveskolen i Værløse den 1. marts 1940 som flyvelærer i praktisk flyvning.

Men pludselig skete der voldsomme begivenheder, der med ét slag ændrede hans, og mange andres, liv!

Den skæbnesvangre dag, den 9. april 1940,

overfaldt tyskerne Danmark.

I dagene op til den 9. april var der hektisk aktivitet på de mange nordtyske flyvepladser, hvor man klargjorde en luftarmada
på ca. 1.000 flyvemaskiner – 500 kampfly og 500 transportfly - til angreb mod Danmark og Norge.

Hektisk aktivitet på de nordtyske flyvepladser, her klargøres Luftwaffes Heinkel He-111 bombefly.

Kilde: Bundesarchiv

Luftwaffes Dornier Do-172 bombefly på vej mod Norge og Danmark.

Kilde: Bundesarchiv

Operation ”Weserübung”, som den tyske generalstab begyndte planlægningen af allerede den 14. december 1939,

skulle for alvor til at rulle af stabelen.

Kaupisch flugblatt.

Den 9. april om morgenen kredsede lidt over 30 store Heinkel He-111 bombefly i overlegen magtdemonstration over København, fuldt lastede
med bomber og parate til at udløse den dødbringende last, hvis vi ikke makkede ret og accepterede at indstille al militær modstand.
De nedkastede flyveblade med et ”Oprop” på dårligt formuleret dansk. Flyvebladet var underskrevet Den Tyske Kommandør Kaupisch, som folkeviddet straks omdøbte til "Kaptajn Kopis".

Tyske tropper blev landsat i Gedser, Nyborg, Korsør, Middelfart og København.

En 60 kilometer lang panserkolonne bevægede sig over grænsen til Danmark i Sønderjylland.

Ålborg Lufthavn og Masnedø blev besat af tyske faldskærmstropper.

Luftwaffes Heinkel He-111 bombefly.

Luftwaffes Heinkel He-111 bombefly på vej mod Danmark.

Kilde: Bundesarchiv.

En 60 kilometer lang panserkolonne bevægede sig over grænsen til Danmark i Sønderjylland.

Kilde: Bundesarchiv.

Junkers Ju52 transportfly på vej mod Norge og Danmark.

Kilde: Bundesarchiv

Ålborg Lufthavn og Masnedø blev besat af tyske faldskærmstropper.

Kilde: Bundesarchiv, Fallschirmjägerabsprung aus Junkers Ju52.

Angrebet på Værløse Flyveplads.

Værløse Flyveplads blev angrebet om morgenen ca. kl. 0525 af en gruppe tomotorede tyske langdistancejagere af typen Messerschmitt Bf-110,
den tyske krigsmaskines kraftigste, nyeste og mest moderne kampflyver. De var startet ved daggry fra Barth i Pommern under ledelse af
hauptmann Wolfgang Falck, der havde masser af erfaring fra det polske felttog, hvor Luftwaffe nedkæmpede det polske luftvåben på få dage.
Deres opgave gik ud på at dække Kampfgeschwader 4’s Heinkel He-111 bombefly og deres demonstrationsflyvning over København, men forinden
skulle de rense luften for danske militærfly eller hindre dem i at starte.

Luftwaffes Messerschmitt Bf-110 langdistancejagere på - måske - Barth i Pommern klargøres til angreb på Værløse Flyveplads.

Kilde: Bundesarchiv

Luftvaffes Messerschmitt Me Bf-110 på vej over Østersøen til angreb mod Værløse Flyveplads.

Kilde: Bundesarchiv.

Flyene fløj lavt over Østersøen i en højde af ikke over 15-30 fod over vandet og med den opgående sol i ryggen. De undgik omhyggeligt at
passere hen over skibe, der kunne røbe deres forehavende. Det var ikke nogen lang flyvetur, så de behøvede ikke at navigere efter kort.
Forude lyste stranden op, de krydsede en vej og en jernbane og trak så op i en højde af 1500 fod (500 m).

"de krydsede en vej og en jernbane og trak så op i en højde af 1500 fod......"

Luftwaffes Messerschmitt langdistancejager, type Me Bf-110.

Kilde: Bundesarchiv.

"......herfra så de deres mål, den store flyveplads med de gule hangarer i udkanten af København. På ”forklædet” dernede så de ”10 gamle højvingede Fokker rekognosceringsfly
og ca. 2 dusin Fokker D-21 jagere stillet op i morgensolen i færd med at varme op”.

Kilde: FLYHIS

Den fjendtlige jagerafdeling fra Luftwaffe satte angrebene ind 5-6 gange i 2 formationer á 6 maskiner, og ifølge rapporterne fra l. eskadrille
med 5-10 minutters mellemrum. Angrebet var nøje gennemtænkt og beregnet af tyskerne, og hvis overraskelsesangrebet under en eller anden form
skulle være slået fejl, så er der oplysninger fremme om, at der højere oppe, i ca. 1000 meters højde, lå en gruppe bombemaskiner
(et udsagn lyder på Dornier bombefly, et andet på Heinkel bombefly) parate til at udløse deres ødelæggende og dødbringende last over Værløse Flyveplads.

Den militære overmagt må betegnes som skræmmende overlegen.

De nåede at ødelægge 25 fly, der stod på rad og række på flyvefeltet og var ved at være klar til start, og de mere eller mindre beskadigede
20 andre fly. De kastede ikke bomber, men benyttede udelukkende maskinkanoner med spor- brand- og panserprojektiler samt maskingeværer.

De anvendte en angrebsteknik, hvor de med stor hastighed og under spredt formation i kølvandslinie med flade dykninger til ringe højde
beskød det på jorden stående flymateriel - en angrebsteknik, der giver stor træfsikkerhed.

Kilde: Bundesarchiv.

De angreb ikke hangarerne eller andre bygninger, men udelukkende flyvemaskinerne.
Et enkelt fly var ved at starte, da angrebet kom.

Flyet, en Fokker CV, R - 49, havde løjtnant Vilhelm Gotfredsen som pilot og sekondløjtnant Gustav F. Brodersen som observatør.
De skulle ud på en rekognosceringstur men nåede kun op i 50 meters højde, før de blev skudt ned og dræbt af de hurtige og svært bevæbnede
tyske jagerfly. Angrebet ophørte ca. kl. 0615, hvor de fjendtlige luftfartøjer forsvandt mod syd.

Desværre har jeg ikke et billede af R-49, der blev skudt ned.

Jeg har valgt at indsætte et billede af R-47 - et tilsvarende luftfartøj .

Kilde: FLYHIS

Og dog - her er et glimt af R-49.

Endnu et glimt af R-49.

Maskinerne var altid stillet op med militær præcision på snorlige rækker.

Kilde: FLYHIS

Oberst C. C. J. Førslev.

Kilde: FLYHIS

I henhold til daværende chef for Hærens Flyvertropper oberst C.C. J. Førslevs beretning blev der holdt møde i Generalkommandoen den 8. april.
Mange krigserfaringer forelå der ikke dengang, men én erfaring havde det polske felttog dog givet med al ønskelig tydelighed.
Flyverstyrker måtte ikke ved fredsbrud lade sig overraske på deres af fjenden kendte fredsflyvepladser. Efter sigende skulle det
polske luftvåben være blevet overrasket på denne måde og herved være blevet meget stærkt medtaget allerede den første krigsdag om morgenen.
Oberst Førslev søgte på mødet Generalkommandoens billigelse til straks at rømme Værløse flyveplads, men regeringen havde beordret
Generalkommandoen til ikke at foretage troppeforskydninger, så oberstens forslag blev afvist.
Antagelig udsprang denne fuldstændige tåbelige regeringsordre fra dengang almindeligt udbredte forestillinger om, at blot vi ikke selv rørte os,
skete der os ikke noget!!!!

Man måtte blive på Værløse, men luftfartøjerne blev dog gjort klar med våben, ammunition og bomber, og jeg citerer: ”for alle tilfældes skyld.”

De stod på linje på flyvefeltet med snurrende motorer og varmede op, da angrebet kom.

Flyvertropperne havde ellers fået deres helt egen unikke efterretning om fjendens bevægelser, idet daværende militærflyver premierløjtnant
Vagn Holm og observatør, løjtnant Peter Svensson af oberst Tage Andersen blev beordret på en strengt fortroligt og yderst hemmelig mission
den 8. april 1940. De måtte intet skrive ned.

De skulle flyve ned til Falsters sydspids og observere efter en tysk flådeafdeling og transportskibe. Derefter skulle de foretage
rekognoscering langs den danske grænse og observere mod en tysk panserkolonne syd for Flensborg og syd for Tønder. De måtte flyve helt ned
til grænsen, men undgå at komme ud over internationalt farvand ved Sild.

Pilot og observatør fløj mod syd men kom på grund af usigtbare forhold for meget mod syd og endte pludselig nede ved Femern.
Her observerede de en transportflåde fra den tyske marine. 6 store dampere lå gråmalet side om side omkranset af en vrimmel af mindre fartøjer
og U-både. Den stærkere og stærkere trafik af tyske krigsskibe gennem Storebælt fortalte også de 2 flyvere, at man var ved at nå et tidspunkt,
hvor der snart måtte ske noget.

At det måtte være Danmark det galt, kunne der ikke være tvivl om.

De vendte hjem til Værløse og aflagde rapport, og der blev herefter befalet alarmtilstand. Men det viste sig, at der skulle have været handlet
helt anderledes hurtigt, håndfast og beslutsomt.

”For alle tilfældes skyld!” Jamen, det virkede som om ingen rigtig troede på, at nu var det altså pludselig alvor. Blodig alvor endda.
Der var så mange efterretninger, også fra Holm og Svensson, at det måtte stå klart for alle: Tyskerne var på vej.

Da meldingen indløb om, at tyske tropper havde overskredet grænsen og landsat tropper i Nyborg og Middelfart, og at tyskerne nu også var
på Kastellet, så sendte oberst Førslev delinger af flyversoldater ud for at møde tyskerne på ”landevejen”, hvis de ad den vej, efter
landgangen i København, skulle angribe lejren. Men han skulle også have givet ordren: ”Så er det afgang gutter, og det er nu!” til sine
flyvere.

Det gjorde han ikke, og derfor blev den allerstørste fejltagelse selvfølgelig, at Hærens Flyvertroppers flyvemaskiner fortsat var på Værløse
flyveplads den 9. april om morgenen, da angrebet kom via luftvejen. Der blev simpelthen ikke handlet tilstrækkelig beslutsomt og håndfast i
forhold til de meget alarmerende rapporter og efterretninger. Man var slet ikke fremme i skoene, som det hedder på moderne dansk.
Oberst Førslev kunne også sagtens have forsvaret en egen ordre om på et tidligere tidspunkt at lade en del af flyene afgå til
krigsflyvefelterne, i stedet for at være handlingslammet. Og der blev begået mange andre fejl. For eksempel var den frivillige
luftmeldetjeneste etableret, men den blev aldrig beordret til at træde i funktion (!!)

Værløses bombesikre beskyttelsesrum var alle aflåsede med svære hængelåse, da angrebet kom. Personellet måtte løbe ud på de omkringliggende
marker, for at redde livet (!!) Flere af eskadrillecheferne var ikke til stede, o.s.v.

Værløselejrens placering var velkendt for den tyske generalstab. Endvidere har man sikkert haft viden om, at flyvepladsforsvaret kun rådede
over nogle ganske få rekylgeværer i såkaldte luftværnsstativer. Flyvertropperne havde gentagne gange indstillet til Generalkommandoen og
Krigsministeriet, at flyvepladsforsvaret blev forstærket og udrustet med kanoner til brug mod luftmål (antiluftskyts).

Selvom de foresatte myndigheder delte anskuelserne på dette punkt, var det dem desværre, på grund af pengemangel, ikke muligt at imødekomme
indstillingen. En anden rigtig dårlig ting var, at alle hangarerne på Værløse var malet knald gule, så de var synlige på lang afstand.
Det var alt for let for fjendtlige flyverstyrker at lokalisere pladsen. Mobiliseringspladserne på Sjælland derimod var ukendte for fjenden.
De bestod af åbne græsmarker, der kunne anvendes til start og landinger.

For flyvernes vedkommende tog man afsked med de faldne kammerater søndag den 14. april. Flyverobservatøren, sekondløjtnant Gustav F. Brodersen
fra 5. eskadrille, min fars tidligere eskadrille, blev begravet fra Søndermark Kirkegårds kapel om eftermiddagen. Han blev båret ud af kapellet
af sine flyverkammerater, og jeg siger Jer, det var kammerater med dystre miner, med ansigter som hugget i sten. Ansigter præget af sorg,
frustration og vrede. Ikke alene stod flyverne her med en dræbt kammerat, der kort tid forinden havde været en respekteret ung mand og en
dygtig flyverobservatør. De stod også med bevidstheden om, at tåbelige og manglende ordrer var årsag til 2 unge mænds meningsløse død,
at materiel for millioner af kroner var gået tabt på få øjeblikke, og at deres elskede flyvemaskiner var skudt i brand eller sønderskudte.
På billedet herunder ses chefen for Flyveskolen, kaptajn K. Aa. V. Braunstein forrest i mørk uniform. Han blev efterfølgende så forbitret,
at han tog navneforandring med bortfald af det tyskklingende navn Braunstein.

Sekondløjtnant Brodersens kiste bliver båret ud af flyverkammerater.

Nazisterne havde også på anden vis sat trumf på. Prins Axel, der havde været på besøg i Berlin, kom hjem skræmt halvt til døde og berettede,
at han af Göring havde fået forevist film fra felttoget mod Polen, der blev bombet tilbage til stenalderen på få dage. Underforstået:
”Sådan kan det også gå Jer, hvis I ikke retter ind til højre…..” Så var det vist sat på plads!

Luftwaffes Heinkel bombefly He-111 over Polen.

Luftwaffes Heinkel He-111 bomber Polen.

Kilde: Bundesarchiv

I dagene forud for den 9. april indløb der fra den danske gesandt, kammerherre Herluf Zahle i Berlin mange skarpe advarsler og alarmerende
indberetninger til den danske regering om mange militære aktiviteter i Nordtyskland. Advarslerne og indberetningerne indeholdt også oplysninger
om, at tyskerne havde planer om hel eller delvis besættelse af Danmark og Norge. For eksempel ankom den 4. april pr. flykurér fra gesanten
i Berlin en meddelelse, der bl.a. indeholdt følgende: Der forestår tysk ”aggression” mod Danmark i næste uge, samt, at der var store troppe-
og tonagekoncentrationer omkring Swinemünde, delvis indladet men endnu ikke afgået.

På trods af de mange advarsler anså regeringen og den militære ledelse en tysk aktion mod Danmark for hensigtsløs og derfor usandsynlig (!!)
En admiral anlagde endog det synspunkt, at tyskerne allerhøjest ville besætte Læsø (!!).

Danmarks politiske og militære ledelse forsagede og kollapsede dermed i total nedsmeltning uden forsvarsvilje, og det danske militære nederlag
blev derfor en kort affære med al respekt for de faldne, der kæmpede i den ulige kamp.
Tilbage stod mange mænd med såret stolthed og krænkede følelser på fædrelandets vegne. Den ydmygende overgivelse uden kamp og forbløffelse
og harme over, at der ikke blev ydet mere modstand.
De hånlige bemærkninger mod mænd i uniform fra visse grupper i befolkningen, i tiden der fulgte.

Der er intet at sige til, at værnene følte sig svigtet af politikerne og af deres egne topchefer, selvom de fleste forskere i dag vil erklære
sig enige i, at det næppe lader sig gøre at placere et entydigt ansvar. Det efterretningsmæssige billede blev misfortolket og blev ikke fulgt
op på besluttende niveau. Der blev ikke truffet de nødvendige beredskabsmæssige foranstaltninger til imødegåelse af et fjendtligt
overraskelsesangreb. Samarbejdet mellem værnene lod i øvrigt meget tilbage at ønske. Søværnskommandoen beholdt oplysninger for sig selv,
som rettelig burde være tilgået Generalstabskommandoen og omvendt. De to militære efterretningstjenester kom ikke til orde i tilstrækkeligt
omfang, hvorfor det efterretningsmæssige grundlag ikke blev udnyttet optimalt.

Og hvordan sluger den beslutsomme soldat, krigeren, stridsmanden, manden af den rette støbning, så den bitre malurt i bægeret? Sådan en
mental ”slammer”? De ordrer, der blev udstedt? Eller måske snarere manglen på ordrer. Ja, i det hele taget måden, situationen blev håndteret
på? For slet ikke at nævne hele samarbejdspolitikken med tyskerne i tiden, der fulgte? Det har været ydmygende, hårdt, bittert og frustrerende.
Respekten for regeringens politik var vist helt i bund hos mange, og det må være helt på sin plads at spørge, hvor demokratiet blev af,
når beslutninger, der fik konsekvenser for millioner af danskere og kommende generationer, kunne træffes bag lukkede døre i nogle ganske få
kontorbygninger.

Men heldigvis rejste beslutsomme og modige mænd sig igen.

Ikke dem, der samarbejdede med tyskerne, ikke de lunkne eller ligeglade, men de mænd, der gik langs med jernbanesporene.

Daværende statsminister Th. Stauning iagttog en streng neutralitetspolitik, og jeg citerer: ”for ikke at tirre Tyskland ”.
Et Tyskland der selv tog initiativ til en ikke-angrebspagt med Danmark. Så sent som den 31. maj 1939 underskrev både Danmark og Tyskland
en pagt på 2 artikler. De første linjer lyder kort og klart:

”Kongeriget Danmark og Det Tyske Rige vil i intet tilfælde skride til krig eller nogen anden art af magtanvendelse mod hinanden.”

Ord, der ikke er til at misforstå.

Det viste sig bare, at pagten ikke var det papir værd, den var skrevet på, for vi blev udsat for det, der med et gammelt dansk ord hedder ”bondefangeri”.
Vi røg lige i tyskernes fælde. Bedrageren narrede den troskyldige. Vi stolede fuldstændig blindt på denne ikke-angrebspagt, men i
virkelighedens verden var vi oppe imod en ikke ordholdende og dybt kriminel tysk politisk ledelse. Det er ufatteligt, at man ikke
gennemskuede eller indså tingenes rette sammenhæng, eller også valgte man at lukke øjnene for den kendsgerning, at Nazityskland i bund
og grund var et skrupelløst rædselsregime, der kun ville den totale krig med alle dens forfærdelige forbrydelser mod menneskeheden til følge.
Det er i dag dybt skræmmende at se og høre Hitlers vilde psykopatiske taler i tiden fra dengang. Og det er endnu mere skræmmende, at store
dele af den tyske befolkning hyldede ham og fulgte ham.

Det gik ikke bedre for England, hvor premierministeren fra 1937-40, Neville Chamberlain, der førte en frygtelig appeasement-politik "eftergivelsespolitik" over for Adolf Hitler ved optakten til 2. verdenskrig.

Vi husker alle en euforisk Neville Chamberlain "holding the paper containing the resolution to commit to peaceful methods signed by both Hitler and himself on his return from Munich. He is showing the piece of paper to a crowd at Heston Aerodrome on 30. September 1938. He said:

"...the settlement of the Czechoslovakian problem, which has now been achieved is, in my view, only the prelude to a larger settlement in which all Europe may find peace. This morning I had another talk with the German Chancellor, Herr Hitler, and here is the paper which bears his name upon it as well as mine (waves paper to the crowd - receiving loud cheers and "Hear Hears"). Some of you, perhaps, have already heard what it contains but I would just like to read it to you ...".

Later that day he stood outside Number 10 Downing Street and again read from the document and concluded:

'"My good friends, for the second time in our history, a British Prime Minister has returned from Germany bringing peace with honour. I believe it is peace for our time."

Og jo længere man graver ned i stoffet fra dengang, og jo mere man researcher, des dybere bliver panderynkerne.
Og det er virkelig med dyb undren jeg i dag konstaterer, at Danmarks politiske og militære ledelse lod to og fem være lige i tiden op til
9. april 1940. Ingen tog sig sammen. Alle tumlede ubeslutsomme rundt. Ingen udviste handlekraft og rettidig omhu.
Man var fuldstændig lullet i søvn. Eller var det i virkeligheden frygt, der handlingslammede alle?
Billedet af den paralyserede mus og den med spillende tunge sig langsomt nærmende slange, trænger sig da noget videre på.
En general foreslog på et regeringsmøde, at man ”over radioen skulle kalde til mobilisering”.
Nej, uh ha da, det ville tyskerne jo bare få at vide, så det blev afslået.

Jeg føler trang til at udtrykke, at jeg ikke er imponeret på datidens vegne, for at sige det mildt, og jeg føler trang til at citere den amerikanske præsident Roosevelt for ordene:

”The only thing we have to fear is fear itself”.

Washington DC, Roosevelt Memorial.

Foto: 2010, Helge Gräs.

Jamen, ”for ikke at tirre Tyskland”. Jeg skal da lige love for, nogen hyttede deres skind. Hvis man sammenligner den daværende politiske
og militære ledelse med en virksomhedsledelse i dagens Danmark, så kan man vist roligt sige, at der i direktionen og i bestyrelsen herskede
en uengageret og en noget forsumpet virksomhedskultur med en enerådig og topstyrende ledelse, hvor kortene med oplysninger af vital
efterretningsmæssig karakter blev holdt tæt ind til kroppen.

Forfatteren til dette website, der selv var tjenestegørende i Flyvevåbnet fra 1965-1969 med slutrang af oversergent, har anlagt den vurdering,
at flyverne, alt andet lige, kunne have betragtet det som en sejr, hvis de var deployeret i tide til feltflyvepladserne (krigsflyvefelterne).
Det, at være snarrådig og udvise snilde i rette øjeblik og derved undslippe en overmægtig fjende, kan også være en sejr.
”Dengang ej”, sagde som bekendt vor store søhelt Peter Wessel Tordenskiold, der også på et tidspunkt måtte flygte.
Og så længe, man som soldat har våben og ammunition, så kæmper man, og er ”de for mange, og bliver kampen for ulige, så trækker vi os tilbage,
reorganiserer, og lægger os i baghold”.
Desværre ville flyverne så alligevel, kort tid efter de eventuelt var undsluppet angrebet på Værløse flyveplads, have været oppe mod
regeringens ordre om betingelsesløs kapitulation og nedlæggelse af våbnene.

”Dengang ej!”

Tordenskiold flygter fra de svenske dragoner.

Kilde: Tegning af S. Simonsen. Det Kongelige Bibliotek

Flyvertroppernes stolthed.
Kun en enkelt type var nogenlunde up-to-date og dermed også Flyvertroppernes stolthed. Det var den ensædede Fokker D.XXI (D.21) jager,
hvoraf der fandtes 9 eksemplarer i tjeneste ved 2. eskadrille (7 maskiner var klar den 9. april, 2 var på værksted).
Typen var imidlertid endnu ikke færdigudviklet med hensyn til armering i form af maskingeværer og maskinkanoner.
Meningerne er delte i spørgsmålet om, hvor meget den har kunnet udrette mod de hurtige tyske fly, men anvendt rigtigt og udstyret med
20 mm maskinkanoner, kunne den formentlig have tilføjet fjenden betydelige tab. Igen er meningerne delte, men modstand ville utvivlsomt
have kostet mange dræbte, både militære og civile i en aldeles ulige kamp.

Den hollandskbyggede Fokker D.XXI (D.21) jager. Hærens hurtigste maskine i 1939.

Fokker D.XXI var et 1-sædet let jagerfly. Der blev indkøbt 2 fly, og yderligere 10 fly blev bygget på licens. Tophastigheden var på 460 km/t. og tophøjden 9.700 m. Det var 2. eskadrille, der i tiden 1938 til Anden Verdenskrigs start benyttede disse jagere. De var udstyret med en 825 HK 9-cylindret stjernemotor.

Fokker D.XXI (D.21) med prøveinstallation af 20 mm maskinkanon

2. eskadrille rådede den 9. april 1940 over ni Fokker D.XXI, hvoraf syv blev klarmeldt i de tidlige morgentimer.

Fokker D.XXI var bl.a. udstyret med lukket cockpit, stilbar propel og tovejs radioudstyr, men havde ikke optrækkeligt understel.

Alligevel må Fokker D.XXI betegnes om en tidssvarende jagertype og i henhold til tyske kilder udgjorde 2. eskadrilles fly

netop derfor et primært mål for den tyske angrebsstyrke.

En ny hærlov i 1937 blev skæbnesvanger for Flyvertropperne i tiden op til den 9. april 1940. Budgettet blev nedbragt væsentligt.
Loven virkede højst uforståeligt for alle, idet man i alle andre lande tillagde netop Flyvevåbnet større og større betydning.
Skuffelserne til trods, var moralen ved Flyvertropperne fortsat høj, og man kløede på med at udbygge og vedligeholde så godt, som
de små midler rakte. Som følge af hærloven var Hærens Flyvertropper derfor i foråret 1940 udstyret med en ret begrænset luftstyrke,
som reelt kun var egnet til at udføre rekognoscerings- og bevogtningsopgaver. Flystyrken, der udelukkende var stationeret på Værløse
flyveplads, bestod hovedsagelig af jager- og rekognosceringsfly. Kun to trediedele af det totale antal fly på 92 var klar ved angrebet
den 9. april, resten befandt sig på værksted til hovedeftersyn og større reparationer.

Ingen bør undervurdere den beslutsomme soldat, men nøgternt vurderet havde flyverne ikke meget at gøre godt med. Det var noget umoderne
skrammel, det meste af deres materiel. Til gengæld var piloterne særdeles veluddannede og veltrænede.

Hærens Flyvertropper var, som følge af hærloven, bestemt ikke selv tilfredse med materiellet. Imidlertid fik Hærens Flyvertropper i 1939
lejlighed til på licens at bygge 12 stk. Fokker G.I., som var et tomotoret, tresædet bombe- og rekognosceringsfly.
Bygningen af dem skulle være afsluttet af værkstederne på Kløvermarken i august 1941, men ingen nåede at blive færdige inden besættelsen,
hvor arbejdet blev indstillet. Der var planer om at bygge yderligere 12 stk. hos Skandinavisk Aero Industri, og yderligere 12 fly skulle
indkøbes hos Fokker i Holland. Alt dette blev naturligvis ikke til noget.

Fokker G.I.

Note.
Den tyske flykonstruktør Willy Messerschmitt konstruerede allerede i 1935 det ensædede og enmotorede jagerfly Messerschmitt Bf 109.
Flyet var fremragende og blev et af Luftwaffes mest betydningsfulde jagerfly under 2. verdenskrig. Det havde dog ikke rækkevidden til
at kunne deltage i operationen over København. Flyet havde en tophastighed på 755 km/t. og blev fremstillet i et antal af ca. 35.000. (!!!)
En nærmest ufattelig mængde. Dybt skræmmende.

Luftwaffes Messerschmitt Bf 109 på en flyveplads i Tyskland.

Kilde: Bundesarchiv

Masseproduktion af Luftwaffes jagerfly Messerschmitt Bf 109.

Citat fra bogen 9. April, udgivet af Arne Stevns: BREVE FRA FLYVERNE

DEN VAGTHAVENDE OFFICER PAA FLYVEPLADSEN FORTÆLLER

Uddrag af Brev fra flyvelederen i Værløse den 9. April, Løjtnant HERLUF GRÄS.

(Beretningen er gengivet i datidens korrekte retskrivning)

Den 8. April Klokken 11,30 overtog jeg Flyveledelsen på Flyvepladsen.

Om Eftermiddagen havde vi en Maskine paa Rekognoscering langs Grænsen.
Efter Landingen ca. Klokken 17,00 fik jeg at vide, at en stor, motoriseret tysk Kolonne stod parat til at rykke over Grænsen.
Radioavisen meldte om Sænkningen af et tysk Troppetransportskib ved Norge, og jeg besluttede mig derfor til at sove med Tøjet
på om Natten for hurtigt at være parat, dersom noget uventet skulde indtræffe.

Den 9. April Klokken 4,50 startede Løjtnant H.P. Sørensen (Flyver) og Løjtnant Poulsen (Observatør) til Grænsen på Rekognoscerings-
opgave. Ordren var givet om Aftenen, og Maskinen skulde starte ved Daggry.
Jeg ringede Generalstabens Efterretningssektion op og meddelte, at vi Klokken 4,50 havde sendt en Maskine til Grænsen.
Maskinen fulgte samme Rute og havde samme Opgave som Maskinen i Gaar Eftermiddags.
”Hvem har givet denne Ordre?” blev jeg spurgt. ”Obersten”, svarede jeg.
”Jamen, er De da ikke klar over, at Tyskerne er gaaet over grænsen ved Krusaa, og at de har sat Tropper i Land i Nyborg og
Middelfart?”
”Det tror jeg ikke, der er nogen, der véd her, men nu skal jeg meddele det til Obersten”

Løjtnant Bergh meddelte mig, at der ikke var Radioforbindelse med Maskinen, dens radio maatte være i Uorden.

Jeg ringede Obersten op og meddelte, at Maskinen var startet og at jeg, da jeg meldte til Efterretningssektionen, fik at vide,
at Tyskerne var rykket over Grænsen ved Krusaa og havde landsat Tropper i Nyborg og Middelfart.
”Kan vi kalde Maskinen tilbage?” ”Nej, Herr Oberst, dens Radio er i uorden, saa vi har ingen forbindelse med den.”
”Naa – Tak, Løjtnant Gräs.”

Derefter ringede jeg rundt til Eskadrillerne i Hangarerne. Ca. 5 Minutter senere bad Centralen mig ringe Generalstabens
Efterretningssektion op, da de ikke kunde faa fat på mig.
Jeg bestilte straks Samtalen. ”Det er Kaptajn Gyth.” ”Løjtnant Gräs her.”
”Ja, nu kan De meddele Obersten, at Tyskerne er i København og har besat Kastellet – og nu kommer de her – og saa væk!” Afringning.
Jeg meddelte saa Obersten at Tyskerne var i København og havde besat Kastellet samt besat Generalstaben, mens jeg talte med den
i Telefonen.
Om Rigtigheden var jeg ikke i Tvivl, da jeg kendte Kaptajn Gyths Stemme godt fra Kaptajnens Ophold i Lejren ved Værløse.

Jeg meddelte det skete til Eskadrillerne. Ikke mange vilde tro mig. Men derimod lød det: ”Kom og se på Flyvelederen – han er da
blevet helt tosset” o.s.v.
Eskadrillerne fik Ordre til at gøre klar til Afgang til Mobiliseringspladserne med korteste varsel.
Mens Maskinerne blev opvarmet og stod paa snorlige Rækker, kom Angrebet.

”Mens Maskinerne blev opvarmet og stod paa snorlige Rækker, kom Angrebet”

Kilde: FLYHIS

Lidt uden for nummer - en fotograf med sans for motivet.

Maskinerne opstillet uden for hangar.

Kilde: FLYHIS

Angreb med Luftwaffes Messerschmitt Me Bf-110 jagerfly.

Kilde: Deutsche Bundesarchiv.

Jeg hørte skydning fra Rekylgeværet udenfor Kommandorummet og raabet: ”De kommer - de kommer” og Drønet af maskiner, samtidig med at
en Fokker C.V. fra 5. Eskadrille startede. En af de angribende Maskiner skilte sig ud fra de øvrige og angreb den startende maskine –
et par Salver og vor Fokker C.V. styrtede ned fra ca. 50 m højde – jeg saa en Eksplosion; men jeg kunde ikke se, hvor maskinen faldt
for flammerne fra 2 maskiner, der var skudt i brand lige foran Kommandorummet.

3. Eskadrilles Flyversoldater stod stadig ved deres Rekylgeværer og beskød tappert de angribende Maskiner.

12 ½ kg bomber under planerne.

Medens Maskinerne lavede en Volte om Pladsen, løb jeg over i Lavendlerne (der var angiveligt nogle lavendelmarker på den anden side af
landevejen bag ved hangarerne. red.) paa den anden Side af Flyvepladsen, og nu kom drønene fra vore egne Bomber, der eksploderede i Flammerne,
der var nemlig ophængt 12 ½ kg bomber under Planerne paa en Del af vore Maskiner.

Da det første Angreb var forbi, kom jeg igen ind i Flyverlederrummet. Der kom ordre om, at modstanden skulde fortsættes, og at Eskadrillerne
skulde afgaa til Mobiliserings-pladserne. Maskinen, der var paa Rekognoscering til Grænsen, vendte hjem og fik Ordre til Start paany til
Mobiliseringsplads.

”Nyt angreb”.

Nyt angreb. Igen gik Turen over i Lavendlerne. Denne gang rettedes Angrebet mod 1. Eskadrilles Jagermaskiner.
Angrebet varede kun kort tid, og straks efter, at jeg kom tilbage, ringede Kaptajn Herschend og meddelte, at al Modstand skulde indstilles.
Maskinerne stoppes. Geværerne aflades.
En glædelig Efterretning indløb. Løjtnant H. P. Sørensen var i god behold landet på Mobiliseringspladsen.

Kampen var endt – en Maskine skudt ned og to tapre og gode kammerater dræbt – men ikke én af os paa Jorden var kommet noget til.
Dette kan kun skyldes tysk Disciplin, for hvor nemt kunde de ikke have dræbt mange af os; men efter hvad jeg saa, gik tyskernes
Angreb udelukkende ud paa at tilintetgøre vore Maskiner, hvilket ogsaa tilfulde lykkedes for dem.

Sign.

H. Gräs

Note.
Kaptajn Arne Stevns udgav sin bog i efteråret 1940. Af chefen for Sjællandske Flyverafdeling, oberstløjtnant T.P.A. Ørum, havde Stevns lånt
flyvernes tjenstlige beretninger til gennemsyn, men det var angiveligt sket under udtrykkelig forlangende om, at han ikke måtte benytte disse
beretninger endsige aftrykke dem uden forinden at have indhentet tilladelse fra hver enkelt, hvis beretning han ville benytte.
Kaptajn Stevns medtog alligevel beretningerne uden indhentet tilladelse i sin bog ”9. APRIL – skildret i breve fra danske soldater”.

Og pludselig kunne militærflyverne se det mærkelige i, at deres tjenstlige beretninger var aftrykt i en bog, udgivet af et privat forlag.
Det blev der ærlig talt temmelig meget misstemning over blandt flyverne, og min far beklagede sig i kraftige vendinger til Ørum.
Ørum forklarede i et brev til min far, at han stærkt beklagede det skete, og at han selv havde beklaget sig ”stærkt” til kaptajn Stevns.
Han kunne desværre ikke gøre mere i sagen, for sket var jo sket, men han håbede på, at min far ville lade sig stille tilfreds med, at han
havde ydet sin andel til en god sag. Formålet med bogen, skrev Ørum, var en national opgave, der bl.a. havde fået Kongens påskønnelse.

Dagen efter sendte kaptajn Arne Stevns min far en uforbeholden skriftlig undskyldning og et eksemplar af bogen. (Jeg kan se af brevkuverterne
fra dengang, at det i 1940 kostede 10 øre at sende et brev!)

Herluf Gräs’s beretning er også medtaget i uddrag i forfatteren Hans A. Schrøder’s bog: Angrebet på Værløse Flyveplads den 9. april 1940,
side 74, Morgen på Værløse Flyveplads, samt side 79, Angrebet – personlige erindringer.

Korporal Orla G. Jensen fotograferer.

Kilde : FLYHIS

Løjtnant H. Gräs (th.) og en ordonnans inspicerer de sørgelige rester efter tyskernes angreb den 9. april 1940

Trøstesløse billeder af udbrændte luftfartøjer. Dog synes et par fly at være gået ram forbi.

Kl. 0625 udsendte Krigsministeriet ordre til at standse al dansk modstand mod de tyske besættelsestropper.
En times tid forinden lidt før kl. 0530 havde kong Christian d. X modtaget statsminister Stauning og udenrigsminister Munch,
der orienterede kongen om den foreliggende situation. Herefter blev forsvarsministeren, et par admiraler og en general kaldt til mødet,
et møde hvor også dronning Alexandrine og daværende kronprins Frederik deltog. Efter en halv times drøftelse sanktionerede den stærkt
bevægede konge at bøje sig for den tyske overmagt, men dog under protest.

Herefter var Danmark underlagt den tyske Værnemagt, og der blev straks givet ordre til nedpakning og rømning af lejren ved Værløse,
der skulle overlades til Tyskerne. Maskinerne blev pakket i magasiner og anbragt forskellige steder på Sjælland.
Hærens Flyvertropper blev hjemsendt og 32 piloter blev arbejdsløse.
Vores frihed og selvstændighed var taget fra os. Det tyske åg skulle vare hele 5 år.

I græsplænen foran hovedbygningen, Lejren ved Værløse, er nedlagt en mindesten med navnene på nogle af de tjenestegørende, der mistede livet i forbindelse med den tyske besættelse.

Foto: Helge Gräs

Løjtnant Vilhelm Godtfredsen

Dræbt 9. april 1940.

Kilde: FLYHIS

Sekondløjtnant Gustav Friedrich Brodersen

Dræbt 9. april 1940.

Kilde: FHS

Kransenedlæggelse den 9. april 2015 - 75 års dagen for den tyske besættelse.

Foto: Helge Gräs

Hovedbygningen, Lejren ved Værløse, den 9. april 2015

Foto: Helge Gräs

Værløse, den 9. april 2015.

"Missing Man" formationsflyvning med Chipmunkfly, KZ & Veteranfly-klubben

Her falder et fly ud af formationen for at mindes de flyvere, der aldrig kom tilbage.

Foto: Helge Gräs

Tiden, der fulgte…!

Herluf fik følgende udtalelse i sin forholdsattest fra Hærens Flyvertropper den 9. maj 1940:
”Der meddeles løjtnanten det vidnesbyrd, at han er en rolig, myndig og pålidelig befalingsmand med en høflig og korrekt optræden.
Han er en meget god flyver. Flyvertropperne har været meget tilfredse med hans tjeneste.”

SVÆVEFLYVNING UNDER KRIGEN.
For at vedligeholde de hjemsendte piloters træning arrangerede Hærens Flyvertropper, Flyveskolen, militær svæveflyvning i Køge.
De motordrevne luftfartøjer var blevet beslaglagt af besættelsestropperne. Herluf gennemgik svæveflyveskolen i perioden fra den
20. juli 1942 til den 15. august 1942 og fuldendte de prøver, der i Dansk Svæveflyverunions bestemmelser kræves til svæveflyvercertifikat C 2.

Militær svæveflyvning i Køge 1942.

De indkaldte flyvere boede i teltlejr.

Svævefly kaldet ”den flyvende havelåge”.

Lidt mere moderne type svævefly: Gronau Baby.

Også svæveflyverne havde havari.

Her åbenbart et havari der vækker stor morskab.

Se mere? Køgearkiverne har en samling gamle film om Hærens Svæveflyverskole Køge 1943.

www.koegearkiverne.dk

søg: Hærens Svæveflyverskole 1943.

Herluf søgte ind i politiet i 1940. Man var egentlig ikke særlig begejstret for at ansætte ham, for han var for lille og for gammel
i forhold til gældende højde- og alderskrav. Han var heller ikke selv særlig begejstret, for han var godt tilfreds med jobbet i hæren.
Og han var især godt tilfreds med, at han den 1. marts 1940 var udnævnt til lærer i praktisk flyvning ved flyveskolen.
Efter endt uddannelse på politiskolen i København kom han til Politiets udrustningskontor. I 1942 fik han ansættelse ved Ordenspolitiet i Nyborg,
og året efter i 1943 blev han forflyttet til kriminalafdelingen.
Ved sit 25 års jubilæum i Politiet udtalte han følgende til den lokale avis: ”Jeg havde kun gjort tjeneste nogle få måneder her, da jeg fik overdraget
en mordsag i Ørbæk. Jeg var afgjort noget beklemt ved tanken, men det gik da. Man kan roligt sige, at man får en alsidig politiuddannelse, når man er ansat
i provinsen. Der er i reglen ikke mandskab nok til nogen form for specialisering. Vi må simpelthen kunne klare alle grene inden for faget.
Vi er faktisk alt for få og trænger til at få nogle unge ind. Kriminalafdelingen i Nyborg er efterhånden et aldrende korps. Vi er alle sammen over 50”.

Den 19. september 1944 blev det mest dramatiske døgn i dansk politis historie.

I Danmark tiltog sabotagerne i 1943 og 1944, og årene blev skelsættende for krigens forløb i ind - og udland. Tyskerne reagerede med hårde
straffe og henrettelser, som medførte optøjer i landets større byer, der igen medførte, at hele landet blev sat i undtagelsestilstand.
I løbet af august 1943 tilspidsedes situationen mellem besættelsesmagten og de danske myndigheder, som førte til det endelige brud i
samarbejdet, og den 29. august blev regering og folketing sat ud af spillet. Som tiden gik, blev det mere klart, at de tyske myndigheder
hverken her eller i Berlin var tilfredse med det danske politis resultater med opklaring af sabotager mod fabrikker, jernbanenet og lignende,
og derfor gik der vedvarende rygter om, at politiet ville blive afsat, interneret og anklaget for manglende loyalitet og samarbejdsvilje
overfor besættelsesmagten.

Politiet blev taget af tyskerne den 19.september. Da dagen var omme, stod landet uden politi til at sikre lov og orden, og knap 2000 danske politifolk
var på vej til en uvis skæbne i tyske koncentrationslejre. Tyskernes internering af det danske politi var resultatet af en nøje gennemtænkt plan.

Alligevel forløb begivenhederne meget forskelligt.

I en række byer kom det til regulære kampe med skyderier. Andre steder forløb tingene stort set uden dramatik, her nøjedes politifolkene med
at gå under jorden.

De 2.000 politifolk blev deporteret til de tyske koncentrationslejre Buchenwald og Mühlberg, hvor mange desværre omkom under forfærdelige
forhold.

Dansk politimand føres bort i Ålborg.

I Lyngby, hos det gamle Nordre Birks Politi, blev der den 19. september 1944 kl. 11.00 blæst falsk luftalarm på foranledning af tyskerne,
der vidste, at så skulle ikke tjenestegørende politifolk møde op. Derved blev ”fangsten” større. Dette gik blandt andet ud over den tidligere
omtalte militærflyver Sigurd Høy, der var blevet ansat som politibetjent på CB-stationen i Lyngby, og dermed led han den skæbne at blive
interneret og overført til KZ-lejr i Tyskland. Havde han vidst, hvad der ventede ham, havde han uden tøven taget flugten ved at springe ud
ad vinduet fra 1. sal på stationen. Han overlevede dog de forfærdelige og strabadserende forhold i KZ-lejren, hvor døden var evigt nærværende,
og hvor det værste næsten var, skriver han i sin bog, de ulidelige langstrakte appeller morgen og aften i al slags vejr.
Da alt var frataget politifolkene af personlige ejendele og beklædning, var de kun iført en stribet fangedragt med et påmalet gult kryds.

Hvad skete der i Nyborg?

Politistationen i Nyborg, år 2009.

Stort set uændret i forhold til 1944.

Politistationen i Nyborg blev stormet. Der kom en deling syngende tyske soldater marcherende op gennem gaden, og pludselig lød et kommandoråb.
Herefter stormede de tyske soldater op ad trappen. Herluf så det ske fra et af vinduerne mod gaden på 1. sal til venstre i billedet.
Inden han nåede at vende sig om, sad alle med hænderne i vejret. Personalet på stationen blev anholdt og kom igennem et kortvarigt forhør
og bygningen blev ransaget. Mod højtideligt at love at komme igen, fik Herluf og flere andre politifolk lov til at tage hjem for at hente
nogle personlige ejendele. Flere politifolk var så autoritetstro, at de mødte op igen, og de havnede desværre i tysk koncentrationslejr.
Men Herluf havde lugtet lunten. Han fik, hvad der var af kontante penge i huset, hvorefter han cyklede eller gik ud til en lille
jernbanestation, Hjulby, lidt uden for Nyborg. Her tog han toget over til sin fødeegn i Hejnsvig og gik under jorden.
Han fik kost og logi hos en bekendt, en gårdejer, mod at gå til hånde på gården. Men det har utvivlsomt været meget dramatisk og hårdt
at måtte forlade sin gravide kone og 4 årige søn, ligesom det har været hårdt og strengt for den efterladte hustru.

Men flugten var ikke ufarlig. Min far søgte under flugten fra Nyborg først skjul på adressen Svendsgade 30, Vejle. Her opsøgte han sin bror
og svigerinde Holger og Gerda Gräs og blev ”gemt væk” på et kammer på 2. sal. Allerede samme aften eller måske dagen derefter ankom en
ung kvinde, antagelig en ”lokkedue” eller ”stikker” til adressen. Hun ringede på og spurgte efter Herluf. Hun havde en aftale med ham,
sagde hun. Han havde inviteret hende ud!! Var han hjemme?
Gerda, der lukkede op, havde imidlertid åndsnærværelse nok til at sige, uden at blinke, at det kendte hun ikke noget til, og han var ikke dér.

Senere kunne han bevæge sig mere frit, og han var med i modstandskampen. Var der ingen økse i huggeblokken ved hjemmet i Nyborg kunne han
komme frit, men var der en økse i blokken, betød det signal om, at der var ugler i mosen. Så havde GESTAPO eller HIPO (det tyske ”Hilfpolizei”)
været og spørge efter ham. Hvilken modstandsgruppe han var med i, og hvad han præcist lavede, har han aldrig afsløret, og hans alt for tidlige
død betød, at vi sønner ikke nåede at få beretningen. Men mange af modstandsfolkene fra besættelsestiden havde deres særlige væremåde.
Der var ting, der aldrig blev diskuteret eller omtalt.

Efter krigen.

Percival Proctor III. Et eenmotoret, lavvinget monoplan.

Flyvevåbnet, hæren og marinen benyttede Proctor flyene som forbindelsesfly i perioden 1945 til 1951. Tophastigheden var 265 km/t. og tophøjden 5.180 m. Der indgik 6 fly, hvoraf de 5 blev solgt og 1 blev ophugget for at skaffe reservedele til de øvrige.

Herluf var fortsat løjtnant af reserven, og han var indkaldt en enkelt gang til Hærens Flyvertropper i januar 1946 for at flyve Percival Proctor.

Han havde en del flyvninger i februar og marts 1946 på Royal Air Force flyvekursus i England, hvor han fløj North American Harvard II B aircraft på R.A.F. Station Spitalgate, Grantham, Lincolnshire.

Her var han deltager på hold III, der påbegyndte deres uddannelse den 7. februar. I henhold til en aftale mellem de danske myndigheder
og Air Ministry skulle uddannelsen bestå i et ”Refresher and Conversion Course” (Genopfrisknings- og omskolings kursus), der inkluderede ca. 20 timers flyvning på Harvard
II B og 30-40 timers flyvning på Spitfire Mk. V. og Mk. XVI.

Royal Air Force flyvekursus i Spitalgate, England, 1946.

premierløjtnant Bendtsen løjtnant Larsen løjtnant Gräs løjtnant H.P. Sørensen

kaptajnløjtnant Heincke kaptajnløjtnant Valentiner orlovskaptajn Rasmussen kaptajnløjtnant Holm

Uddrag af Flyvehistorisk tidsskrift, Tema: Flyvevåbnets historie,

forfatter Niels Helmø-Larsen, september 2013.

North American Harvard II B.

North American Harvard indgik som forskellige modeller (IIA, IIB, III og Texan T-6D) Flyet blev benyttet som et to-sædet træningsfly. Tophastigheden var på 331 km/t. og tophøjden på 6.550 m. Motoren var en 550 HK Pratt & Whitney R-1340-AN-1 stjernemotor. Flyene blev anvendt fra 1946 til 1959 i et antal af 51.

North American Harvard II B går i luften og trækker landingshjulene op.

North American Harvard II B er et lavvinget monoplane i helmetal konstruktion med dobbeltstyring og tandem cockpit.
Hovedhjulene er optrækkelige, medens halehjulet er fast.
Flyet er udstyret med ”split training-edge” flaps, der er hydraulisk opereret.
Motoren er en Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp, 9 cyl. luftkølet stjernemotor på 550 hk,
der trækker en Hamilton Standard to-bladet ”constant-speed” metalpropel.
Den totale tankkapacitet udgøres af to 55,2 gallon brændstoftanke indbygget i centralplanet,
hvoraf 46 us gallon (209 l) kan udnyttes, når flyet står i tre-punktstilling. Flyets teoretiske rækkevidde er opgivet til
ca. 735 miles (ca. 1.200 km) ved en marchhastighed på 150 mph (250 km/t).

North American Harvard II B, Værløse 1950.

Hærens Flyvertropper/Flyvevåbnet købte efter WW2 en række Harvard maskiner i England for "kun" 30.000 kr. stykket.

I første omgang 26 stk. North American Harvard II B, siden 20 stk. N.A. T-6D Texan. Maskinerne fløj frem til 1959 , hvor de resterende 24 fly blev samlet og udbudt til salg.

Kilde: FLYHIS

Harvard II B/Texan T-6D blev bygget i et antal af ca. 14.000.

En sidste flyvetur, så var det slut.

På vej mod havari.

Desværre for Herluf havde han for det første problemer med at forstå sin engelske instruktør, for det andet havarerede han
den 21. marts på en soloflyvning med sin Harvard II B på en mark umiddelbart uden for begrænsningen på R.A.F. Station Spitalgate,
efter en flyvning, hvor han begik flere fejl.

For det tredje fik han samtidig det store problem på hjemmefronten, at hans far blev meldt alvorligt syg, hvorfor han måtte anmode
om sin afgang fra det nævnte kursus for at tage hjem. Det blev derfor kun til 6 timer og 15 min. dobbeltstyring og 4 timer og 55 min.
solo på Harvard II B, og hans videre flyveruddannelse og militære karriere blev dermed afbrudt.

”I started gliding……”

“I looked at my instruments and saw the red fuel warning light.….”

Løjtnant H. Gräs´s rapport til 17´ S.F.T.S. (17th Service Flying Training School) lyder som følger:

”…This morning I flew in Harvard II B no. 7 with my instructor, F/O Canaway for 1 h 10m. I had instructions in forced landings,
      aerobatics and steep turns.

… After landing I had about half an hour on the ground and after the instructor instructed me to go solo to complete excercises
     consisting of stall-spin-barrel-roll-forced landing and map reading. The duration of the flight being 1h 30m and the aircraft No.7.

…The instructor instructed me to see that No.7 was refueled before taking off. – The aircraft was refuelled in my precence.

…I took off at 10:40 using starboard tank, climed to about 7.000’ and performed some aerobatics consisting of 4-5 barrel-rolls.

…As the sky was becoming more cloudy I decended to about 3.000’ and did map-reading.

…At 11:50 I was over the base and decided to land.

…On the down wind leg I did my final actions but I did not realize that my starboard tank was nearly empty and I forgot looking at
    the fuel gauge.

…Owing to many aircrafts in the circuit I had to go round twice. Coming in the 3rd time I got a red light from the A.C.P. - van and
    I had to go round again.

…I kept the undercarriage down but raising my flaps whilst climbing.

…Over the north-western corner of the airfield the engine cut. I looked at my instruments and saw the red fuel warning light.
    I changed to the reserve tank moving the throttle a bit to and from but I did not operate the fuel handpump.

…As soon as the engine cut I started gliding and turned to the left! I was quite convinced that the engine would soon pick up again.
    But the engine just gave some short bursts not sufficient to keep the flying level.

…When on the down wind leg my altitude was very low I did not venture to turn cross wind towards the airfield and I therefore decided
    to carry on hoping that the engine would pick up again.

…At last I tried to raise my undercarriage by moving the lever to the aft position after pressing the power lever.

…Soon afterwards I crashed into a field about 200 yards from the south-eastern corner of the airfield.

…Runway in use: E.W. (290 gr. mag.) 280 gr. True. …Wind W.S.W. 20 knots.

Sign.

H. Gräs

Herluf ´s havari med Harvard II B nr. 7, den 21. marts 1946.
De to personer på billedet er ikke helt identificerede, men personen tv. er formentlig instruktør flight lieutenant Preben Ernst Ipsen.

I baggrunden ses bygninger og hangarer fra RAF Station Spitalgate.

Fra oberst Vagn Holm´s fotosamling. Kilde: FLYHIS

Nærbillede af motorophænget på den havarerede Harvard II B no. 7.

Kilde: FLYHIS

Standard procedure for Harvard´s, der pludselig fik motorproblemer, var at lave en forceret "wheels-up" landing, så flyet lavede en "mavelanding".

Så, ..Herluf lavede den helt rigtige nødlanding, og dermed reddede han livet.

Ved nødlandingen ramte luftfartøjet en hæk langs en vej samt en telefonpæl med tråde. Ved kollisionen med hækken gik bagbords plantip i
jorden og luftfartøjet slog en vejrmølle over bagbords plantip.
Plantippen og et stykke af klappen gik af og blev siden fundet ved siden af telefonpælen, som dog ikke knækkede.

Ved nødlandingen blev luftfartøjet meget stærkt beskadiget på begge planer, understel og motor, medens fuselagen tilsyneladende
ikke havde lidt større overlast.

Herluf slap uskadt fra nødlandingen bortset fra en meget let hudafskrabning i hovedet og en overfladisk kvæstelse af venstre ben.
Han blev undersøgt af stationens læge samme dag, såvel næste. Intet at bemærke.

Hvor smerteligt og ærgerligt det end har været for Herluf dengang, blev han indstillet til afgang fra flyvekurset i England,
og han fik derfor heller ikke den videre uddannelse på Spitfire. (Der kan læses mere i forfatteren Paul E. Anckers´s bog:
De danske militære flyverstyrkers udvikling 1945 – 1947, side 204 -206.) Syddansk Universitetsforlag 2006.

Herluf Gräs tog sin endelige afsked fra Hærens Flyvertropper i 1950, da Flyvevåbnet, det afløsende værn for Hærens Flyvertropper
og Marinens Flyvevæsen, blev oprettet.

Kilde: AirTeamImages

Der var mange havarier med Harvard II B.

Her et havari med et nyrestaureret Harvard II B veteranfly, tidligere Flyvevåbnets North American Harvard II B 31 309, den 18. juni 2005 ved et "airshow" på Flyvestation Karup.

Her gik det gruelig galt.

Flyet styrtede pludselig ned fra 300 meters højde. Piloten, Arne Moesgård (66) og passageren, seniorsergent Ib Hyttel Jensen (52), omkom begge.

Luftfartøjschefen havde flyvetid på i alt 24.060 timer og flyvererfaring på Harvard II B med 16 timer 30 min. Ved flyvningen skete der det, at han i en lav flyvehøjde og ved for lav fart øgede luftfartøjets krængning mere og mere, hvorved flyet blev udsat for et asymmetrisk stall.

Dette resulterede i et begyndende spind, hvor det ikke i tide var muligt at rette luftfartøjet op, og maskinen ramte jorden i en venstreroterende bevægelse og brød i brand.

----------0---------

Herluf Gräs tog sin endelige afsked fra Hærens Flyvertropper i 1950, da Flyvevåbnet, det afløsende værn for

Hærens Flyvertropper og Marinens Flyvevæsen, blev oprettet.

Militærflyveren trak i civil og gav sig til fredelige sysler.

Motiv fra Slipshavn, Nyborg Fjord.

Billede malet af Herluf Gräs i 1965.

Han fortsatte med sit job hos kriminalpolitiet i Nyborg, puslede videre med sin frimærkesamling, holdt høns i baghaven,
dyrkede sin kolonihave, tog på lystfisketure på fjorden og begyndte at male billeder.

Herluf Gräs blev født den 11. januar 1911 i Heinsvig. Han døde den 14. november 1967 i Nyborg, i en alder af 56 år.

Efterskrift

Lidt flyvehistorie:

Historiens første flyvning med en flyvemaskine fandt sted den 12. december 1903 ved Kill Devil Hills nær Kitty Hawk, North Carolina.

Her fløj brdr. Wright v/ Orville Wright 40 meter i en højde af 3 meter.

Den 21. maj 1927, 9 år før Herluf Gräs blev optaget som elev på flyveskolen i Værløse ved Hærens Flyvertropper, fløj piloten Charles A. Lindbergh over Atlanterhavet i en flyvning nonstop fra Roosevelt Field på Long Island, New York, til Paris i Frankrig. Turen varede 33 timer og 30 minutter, og Lindbergh vandt en pris på 25.000 $ udsat af New York hotelejeren Raymond Orteig til den første pilot, der fløj et luftfartøj over Atlanten mellem New York og Paris. Da Lindbergh landede på Le Bourget Field i Paris blev han verdensberømt, og hans bedrift blev begyndelsen til ”the Lindbergh boom” inden for flyveindustrien.

Spirit of St. Louis, Ryan N-X-211 efter landingen i Paris.

”The Spirit” demonstrerede potentialet af luftfartøjet som en sikker, moderne og pålidelig måde at lade sig transportere på.

Spirit of St. Louis.

National Air & Space Museum i Washington D.C.

Foto, 2010: Helge Gräs

Kildemateriale:
Herluf Gräs’s manuskript og fotosamling (enkelte billeder downloaded fra forskellige kilder på internettet).
Lejren ved Værløse. Flyvestation Værløse 1934-1984.
Hærens Flyvertropper og Flyvevåbnets Historiske Samling. (FLYHIS).
Arne Stevns. 9. april.
Hans A. Schrøder. Angrebet på Værløse Flyveplads den 9. april 1940.
Sigurd Høy. Luftkaptajn Sigurd Høy – byder velkommen om bord.
Sigurd Høy’s private fotosamling.
Frank Bøgh og Palle Bruus Jensen. Da politiet blev taget.
Dan H. Andersen. Mandsmod og kongegunst.
National Air & Space Museum, Washington D.C, private optagelser, 2010, Helge Gräs.
Paul E. Ancker. De danske militære flyverstyrkers udvikling 1945-1947.
Rigsarkivet. Krigsministeriet. Det Luftmilitære Udvalg, besøg i udlandet og studierejser 1945-1950, journal nr. RA/DLU/A12.
Flyvetidsskriftet TINBOX, nr. 1-4 1976, Dansk militær flyvning.
Militærflyveren Richard Peter Tarp´s private fotosamling, herunder billeder fra Hærens Flyvertropper.
Flyvehistorisk Tidsskrift, september 2013, Tema: Flyvevåbnets historie, Niels Helmø Larsen.